Všechno to začalo dvěma čísly – 20 350 a 28 156. V roce 2002 po Libeňském mostě projelo 20 350 vozidel denně a očekávalo se, že v roce 2010 to bude až 28 156 vozidel. Bylo to bouřlivé období plánování předimenzovaných dopravních staveb, do něhož zapadala i přestavba Libeňského mostu spojená s jeho rozšířením na čtyři jízdní pruhy. Nikdo se tenkrát nezamýšlel nad utvářením měst, ani nad tím, co budou takové stavby znamenat pro své okolí a kolik vozidel do města ve skutečnosti přitáhnou.
Libeňský most je ikonická stavba od světoznámého architekta, ale kdokoliv se okolo něj projde, vryje se mu do paměti jako neudržovaný most zralý na demolici.
Namísto skvělé ukázky meziválečné architektury se musí chodec či řidič věnovat děravé a rozpadající se vozovce. Most byl postaven v letech 1924 až 1928 a jeho podobu mu vtiskl architekt Pavel Janák a inženýr František Mencl, který byl v té době přednostou mostního odboru na pražském magistrátu. Svým způsobem to musel být vizionář, když rozhodl, že pražské mosty budou po vzoru toho Karlova klenuté, čímž vtiskl Praze její neodmyslitelný obraz. V případě Libeňského mostu vypočítal tvar a velikost oblouků, Janák pak dovedl podobu mostu k dokonalosti, výsledkem je robustní most vyzdobený precizní hrou s úhly – kubistickými prvky.
Podobnost s Blankou
Libeňský most patří mezi jedinečné technické památky na světě, tak proč si ho neceníme? Vraťme se do let primátorování Pavla Béma. Od něho dědíme dnes stále prosazovaný projekt a stavební povolení na bourání a rozšiřování Libeňského mostu. Vše se začalo připravovat již v letech 2004 až 2006 paralelně s tunelem Blanka a v mnohém se oba tyto projekty překvapivě podobají – jsou to megalomanské dopravní stavby v samém centru metropole. Bohudík na realizaci přestavby mostu - právě na úkor „tunelu“ Blanka - nezbývaly finance, a tak se projekt dostal do hry až v roce 2015, kdy se začalo schylovat k několikrát odkládanému otevření tunelového komplexu.
Proč ale i dnešní představitelé stále lpí na tomto zastaralém projektu, tím spíš, když už mají zkušenost s několikamiliardovým prodražením tunelu Blanka? Nepoučili se snad? Odpověď nabízí náměstek primátorky pro dopravu Petr Dolínek za ČSSD. Ve zkratce řečeno, projekt Libeňského mostu je prý jediný dopravní projekt, který zdědil v lepším stadiu rozpracovanosti, a jelikož na dopravní stavby je vždy určen jistý objem financí, o který by se žádný radní pro dopravu nenechal připravit, stavět se prostě musí.
Nezapomeňme, že o mostu je už minimálně od roku 1992, kdy byl vypracován jeho první technický průzkum, známo, v jak špatném technickém stavu je. Provedený průzkum už tehdy upozorňoval na nutnost okamžitých oprav a základní údržby. Bohužel ani jednoho se mostu dodnes nedostalo a nulová údržba se podepsala nejen na dalším chátrání, ale i na veřejném vnímání této stavby. Většina kolemjdoucích by dnes jistě přitakala na otázku, zda tento most zbourat a postavit nový.
Jenže proč využívat finance jen proto, že jsou připravené, a investovat do bourání a rozšiřování, které nemá reálný důvod? Proč nahrazovat cenné dílo v centru města obyčejnou stavbou dálničního typu, na jejíž podobu nebyla vypsána žádná soutěž a nepodílel se na ní ani žádný architekt?
Co je nehorší?
Proti současnému projektu se postavili Pražané již ve dvou peticích, nesouhlasí s ním MČ Praha 7, magistrátní Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy, Mezinárodní rada památek (ICOMOS), Národní technické muzeum, Česká komora architektů, Národní památkový úřad, Klub Za starou Prahu a další. Proč ho tedy stále naši politici v čele s náměstkem primátorky pro dopravu Petrem Dolínkem prosazují? Právě nezájem politiků zapojit do tak důležitého rozhodování o dvoumiliardové zakázce z veřejných peněz nová fakta, názory občanů či Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy nás vedly k tomu, abychom se po faktech začali pídit sami, bojovali s úředním šimlem a před více než půl rokem založili webové stránky Libeňský most Nebourat, Nerozšiřovat, na nichž se zainteresované veřejnosti snažíme předat získané důležité dokumenty o chystaném projektu. Zároveň jsme objevili jednu z podstatných informací, podle níž se předpokládané navyšování intenzity dopravy nekoná a dle posledního měření v roce 2014 dosahuje pouze 17 200 vozidel za den, čímž není naplněn úplně základní předpoklad pro rozšíření mostu.
Druhý předpoklad současného projektu týkající se neopravitelnosti současné konstrukce vyvrací analýza Kloknerova ústavu ČVUT zveřejněná letos v lednu. Ústav totiž naopak uvádí, že most je opravitelný se zachováním jeho architektonické hodnoty, ale že nejhorší je nedělat nic. Nutné je okamžitě provést alespoň základní opravy, které zamezí dalšímu chátrání konstrukce, a uzavření mostu pro dopravu. Mezitím bude možné připravit kvalitní projekt citlivé opravy celého soumostí.
Knihy o architektuře jsou plné impozantních staveb, které byly zničeny. V případě Libeňského mostu nejde jen o významnost památky, jsme svědky prosazovaní nekvalitního projektu stojícího na chybných datech, který by měl nedozírné následky pro urbanismus a kulturně-společenské hodnoty svého okolí.
Autor je členem iniciativy Libeňský most Nebourat, Nerozšiřovat.
Vyšlo v rámci mediální spolupráce s Literárními novinami.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: PV
