Ivan Vavřík: Informace z jednání Komise územního rozvoje a infrastruktury městské části Praha-Suchdol

Pořizovatelem Metropolitního plánu je Odbor stavební a územního plánu MHMP, projektantem je Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR Praha), při kterém zpracování plánu zajišťuje Kancelář metropolitního plánu.

Zadání Metropolitního plánu bylo schváleno v září 2013 Zastupitelstvem hl. m. Prahy. V dubnu 2014 byla představena první část Konceptu odůvodnění Metropolitního plánu, který je podkladem pro předběžnou diskusi o metodice plánu, o možnostech návrhu, o způsobu možných řešení problémů Prahy a její metropolitní oblasti. V roce 2016 byl zpracován Návrh Metropolitního plánu, který je nyní předložen veřejnosti.

Předkládáme výňatky z Návrhu Metropolitního plánu, který je k nahlédnutí na adrese https://metropolitniplan.wordpress.com/

Stanovené Metropolitní priority celostátního významu:

Rozvoj Letiště Václava Havla (Letiště Praha/Ruzyně), včetně vybudování paralelní dráhy RWY 06R/24L.
Dostavba Pražského okruhu (SOKP) - vybudování úseků stavby 511, 518, 519 a 520.

K celoměstské dopravě je zde řečeno:

Řešení tohoto problému spočívá v urychlené dostavbě Pražského okruhu v severozápadní oblasti Prahy. Zásadním problémem je trvalý spor o jeho situování vůči hranici Prahy a podceňování významu a dopravní výkonnosti trasy okruhu v závislosti na jeho poloze. Jakkoli oddálená poloha okruhu, počínaje variantním řešením S_S až po vzdálenou trasu aglomeračního okruhu rychle snižuje v porovnání s prověřenou, oficiálně navrhovanou trasou jeho účinnost pro řešení příměstské a vnitroměstské dopravy pražské metropole ve prospěch výrazně menšinového podílu regionální tranzitní silniční dopravy. Snahy o odsouvání Pražského okruhu hlouběji na území Středočeského kraje jsou systémově chybné a argumentačně zavádějící. Směřují k zopakování strategické chyby realizované koncepce v příměstské oblasti na jihu Prahy.

Priority

Proto Metropolitní plán vytyčil v oblasti silniční automobilové dopravy prioritu dostavby Pražského okruhu v dlouhodobě potvrzené poloze stanovené ZÚR hlavního města Prahy ve znění aktualizace č. 1 z roku 2014 s akcentem na stavbu 511 v úseku D1 – Běchovice, která je podmínkou pro vymístění tranzitní kamionové dopravy z oblasti Spořilova a Zahradního města a dále staveb 518 a 519 v úseku mezi Ruzyní (R7) a Březiněvsí (D8).

V této souvislosti je třeba zdůraznit význam stanovené polohy Pražského okruhu nikoliv z hlediska podílu tranzitní nákladní dopravy, ale zejména z hlediska přínosu pro řešení automobilové dopravy na území hlavního města s převažující každodenní individuální automobilovou dopravou. Negativním průkazem efektivnosti využití komunikace budiž realizovaný úsek Pražského okruhu v odsazené poloze úseku jižně od Jesenice mezi komunikacemi R4 Strakonickou a D1 (MÚK Modletice) s omezeným významem pro vnitroměstské dopravní vztahy.

Důsledkem tohoto rozhodnutí jsou trvale přetížené úseky Městského okruhu v oblasti Barrandovského mostu a Jižní spojky s intenzitou dopravy 100 až 130 tisíc vozidel/24h v obou směrech, které vytvářejí i přes časté dopravní problémy a omezení výhodnou alternativu k Pražskému okruhu.

Koridory Pražského okruhu

Metropolitní plán vymezuje koridor Pražského okruhu v úseku mezi napojením v MÚK na dálnici D1 a Běchovicemi v poloze mezi Kolovraty a Říčany, východně od Uhříněvsi a Dubče. V úseku Horní Počernice – Březiněves je trasa vymezena koridorem východně od Satalic, kolem východního okraje Vinoře, severně od Třeboradic a jižně od Březiněvsi. V úseku Ruzyně – Březiněves je trasa v úseku MÚK R7 – MÚK Rybářka vedena jižně od Přední Kopaniny a severně od Nebušic, dále jižně od Horoměřic na severní okraj Suchdola (MÚK s II/241). Úsek pod Suchdolem mezi MÚK s II/241 a MÚK Rybářka je veden v tunelové trase.

Součástí Pražského okruhu je také přivaděč Rybářka vedený oblastí Suchdola a Sedlece mezi západním předmostím Suchdolského mostu a komunikací Kamýckou. Přivaděč umožní realizaci důležitých dopravních vztahů z oblasti Dejvic a Bubenče na Pražský okruh a do severní části Prahy podél východního okraje Suchdola. Komunikační přivaděč Rybářka je u Suchdola vymezen převážně v tunelové trase.

Koryto Vltavy přechází Pražský okruh mostem.

Námět variantního řešení Pražského okruhu

Odkaz na texty odůvodnění díl B ZÚR hl. m. Prahy ve znění aktualizace č. 1:

Některé městské části hl. m. Prahy podaly ke Zprávě o uplatňování ZÚR hl. m. Prahy podnět, požadující prověření alternativní trasy Pražského okruhu v poloze od Prahy oddálené na území Středočeského kraje.

Tento podnět byl v průběhu prací na aktualizaci č. 1 ZÚR prověřován s využitím podkladu, který byl uplatněn jako příloha připomínek ke Zprávě o uplatňování ZÚR hl. m. Prahy a vyhodnocován vůči trase ukládané Zprávou k zapracování. Koridor regionální varianty Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) není obsažen v žádné územně plánovací dokumentaci obcí na území Středočeského kraje ani v ZÚR Středočeského kraje. Rozvoj Prahy i všech obcí v regionu probíhá s předpokladem, že realizace chybějících částí Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) se uskuteční v koridoru navrženém dle aktualizace č. 1 ZÚR hl. m. Prahy, který odpovídá trase okruhu vymezené v platném ÚP hl. m. Prahy i v územních plánech dotčených obcí ve Středočeském kraji.

Současně je třeba uvést, že byl vzat v potaz i negativní postoj obcí ve Středočeském kraji, které několikrát deklarativně a společně projevily svůj zásadní nesouhlas vůči alternativnímu vedení okruhu přes svá území. Nelze tedy přijmout často uváděný argument, že z důvodu sporů, které provází stabilizované řešení Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy), by byla časově bližší jeho realizace na území Středočeského kraje, když ani kraj, ani obce tuto variantu nemají v platné ÚPD, a navíc deklarují svůj nesouhlas s takovým řešením.

V této souvislosti je třeba uvést, že ani případná jiná varianta vedená po území Středočeského kraje nepovede neosídleným územím. Naopak, v posledních dvaceti letech s ohledem na intenzivní urbanizaci pásu kolem Prahy a rozvoji obcí v něm, které nepočítaly s vedením kapacitní komunikace na svých územích, došlo k výraznému plošnému rozvoji, který ještě není zcela uzavřen.

V dokumentaci ZÚR hl. m. Prahy ve znění aktualizace č.1 se v odůvodnění uvádí: „Severozápadní úsek Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) pod názvem „Silniční okruh kolem Prahy, stavba č. 518 a 519“, byl v r. 2001-2002 posuzován z hlediska vlivů na životní prostředí, proces byl završen souhlasným stanoviskem Ministerstva životního prostředí čj. NM700/1327/2020/OPVŽP/02 e. o., ze dne 30. 4. 2002, v němž se konstatuje, že „z hlediska vlivů na životní prostředí lze akceptovat realizaci variant označených v dokumentaci jako S_s a J, ostatní varianty byly vyloučeny.“ Proto bylo v minulosti vyhledávání a optimalizování trasy Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy předmětem mnoha prověřování a posuzování, ať už v rámci procesů stavebního zákona nebo posuzování vlivů na životní prostředí.

Bylo pořízeno mnoho srovnávacích multioborových dokumentací s cílem porovnat dopady a přínosy variant trasování okruhu. V drtivé většině případů byla v rámci variantního posouzení jednoznačně vyjádřena podpora stabilizovanému řešení, které je navrženo v ZÚR hl. m. Prahy ve znění aktualizace č. 1. Proto navržený koridor pro severozápadní úsek Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) mezi Ruzyní a Březiněvsí (respektive mezi rychlostní silnicí R7 a dálnici D8) sleduje dlouhodobě po desetiletí stabilizovanou trasu okruhu, která je součástí platného ÚP hl. m. Prahy.

Z výstupů zpracovaných dokumentů vyplývá skutečnost, že v kontextu hodnocených kritérií je pro realizaci vhodnější varianta „J“ a to z následujících důvodů:

výrazně lepší účinnost trasy
efektivnější distribuce dopravy na vnějším silničním okruhu Prahy v přiměřeně vzdálené poloze od vnitřní kompaktně zastavěné oblasti metropole
vyšší přínos pro ochranu území hlavního města před vnější cílovou dopravou
příznivější rozdělení dopravních intenzit mezi Pražským a Městským okruhem
kvalitnější zajištění dopravní obslužnosti dotčeného území
realizace chybějícího propojení městských částí Prahy 6 a Prahy 8
výrazně nižší rizika zpoždění projektové přípravy staveb
vyšší ekonomická efektivita

Zejména je důležité pro hodnocení a argumentaci při volbě vedení trasy Pražského okruhu zdůraznit klíčové kritérium rozdílné účinnosti silničního okruhu v neprospěch odsazené varianty S_S, které je pro dělbu intenzit dopravy mezi Pražským a Městským okruhem natolik zásadní, že lze konstatovat: Městský okruh a návazné radiály nejsou na toto zvýšení intenzit dimenzovány a je nežádoucí je na tuto situaci dále technicky a kapacitně adaptovat. Vzhledem k dynamickému rozvoji vnějších oblastí Prahy, který není v souladu s adekvátním rozvojem dopravní a technické infrastruktury, lze očekávat další závažné zhoršení situace, a to i v širším území hl. m. Prahy. Další průtahy při přípravě staveb 511,518 a 519 jsou tedy spojeny se všemi negativními důsledky, které souvisí s plošným přetížením sítě místních komunikací na území hl. m. Prahy při absenci kapacitního propojení obou břehů Vltavy v severní oblasti Prahy.

Souhrnně řečeno, aktualizace č. 1 ZÚR hl. m. Prahy i zpracované Vyhodnocení vlivu potvrdilo aktuálnost dlouhodobě sledované trasy Pražského okruhu v územně plánovacích dokumentacích a proto je potvrzen koridor původně vymezený v ZÚR hl. m. Prahy z roku 2009, který navazuje na ZÚR Středočeského kraje a jako jediné řešení vyhovuje jednak úkolům daným v Politice územního rozvoje a jednak potřebám hlavního města a jeho spádovému metropolitnímu regionu.

Námět výstavby městského nízkovodního mostu

V souvislosti s potřebou řešit chybějící propojení městských částí Prahy 6 a 8 v oblasti Podbaby byla v minulosti uvažována možnost výstavby tzv. nízkovodního mostu v Podbabě s napojením na místní komunikační síť Roztocká, Kamýcká na levém břehu a napojení na stávající čtyřpruhovou komunikaci K Pazderkám na straně Bohnic jako náhrada za Suchdolský most při odsazené variantě (S_S) Pražského okruhu.

Tato varianta není Metropolitním plánem akceptována, neboť je ve zcela zásadním rozporu s dopravní koncepcí hlavního města, a to ani s odůvodněním zlepšení dopravní dostupnosti Troje, zámku, zoologické a botanické zahrady.

Tento námět s komplikovaným technickým řešením včetně tunelového úseku by znamenal nežádoucí zavedení z velké části průjezdné dopravy do Trojské kotliny s jejími celoměstsky významnými areály zahrad, s vysokou krajinnou a rekreační hodnotou území. Ve skutečnosti by se jednalo o náhradu funkce Pražského okruhu pro vnitroměstskou dopravu vedenou po místních komunikacích se souvisejícím značným poškozením životního prostředí zastavěných oblastí s převážně obytnou funkcí Suchdola, Troje i Bohnic.

Vypracoval Ing. Arch. Ivan Vavřík