Vaše věc: Třetina chystaných dálnic povede rizikovým územím

Českou republiku dlouhé doby trápí nejen nedostatečně rozvinutá dálniční síť, ale také kvalita stávajících dálnic – a bohužel se to týká i nově postavených úseků. A podle rozhovoru hostů druhé části nedělních Otázek Václava Moravce, generálního ředitele ŘSD Jana Kroupy, bývalé ředitelky kontroly kvality staveb ŘSD Miroslavy Pošvářové a ředitele Ústavu struktury a mechaniky hornin Akademie věd Josefa Stemberka není vůbec jisté, že se blýská na lepší časy.

Problémy kvality staveb českých dálnic netrápí jen řidiče, kteří pak ony dálnice nemohou využívat v plné míře, ale jsou také dodatečnou finanční zátěží pro stát. Pokud se podíváme na problémy, které české dálnice vykazovaly v posledních sedmi letech, můžeme jich jmenovat mnoho.

V roce 2010 byly hojně diskutovaným tématem například hrboly, které se vytvořily na nově postaveném úseku dálnice D11 u Dobřenic. Ukázalo se, že hrboly se na dálnici vytvořily, protože nebyl dostatečně dobře proveden hydrogeologický průzkum a onen 250 m dlouhý nejproblematičtější úsek ležel přímo na dně bývalé rybniční soustavy a voda zde byla pouze půl metru pod povrchem. Oprava tohoto úseku dálnice stála 100 milionů korun

V roce 2012 vrátilo ŘSD společnosti Eurovia (tehdy Dálniční stavby Ostrava) zvlněný úsek D47 u Ostravy. Na 8,5 km dlouhém úseku tehdy kontroloři objevili až neuvěřitelných 901 vad. Cena opravy úseku byla vyčíslena na 4,5 miliardy korun. Později se ukázalo, že pod povrchem dálnice chybí celá jedna vrstva materiálu…

V roce 2012 se řešil havarijní stav dálničních mostů opět na dálnici D47. Kvůli jejich stavu na ně směly vjíždět pouze osobní automobily. Mosty, ač byly v provozu pouze pár let, byly podle tehdejší mluvčí ŘSD ve stavu, jako by byly v provozu již dvacet let…

V roce 2013 se pak na dálnici D8 sesunul svah a momentálně běží soudní spor mezi lomem Kámen Zbraslav a ŘSD o to, kdo masivní sesuv svahu zavinil. Ve hře je více než jedna miliarda korun. Sesutí svahu na D8 bylo velkým tématem otázek V. Moravce a, na rozdíl od ředitele ŘSD J. Kroupy viděli oba zbylí hosté značnou část chyb také na straně státu. M. Pošvářová Kroupovi vyčítala, že svah se v daném úseku pohyboval dlouho (o pohybech se podle ní vědělo nejméně od roku 2009), ale stát váhal s jeho zajištěním. J. Stemerk v tomto ohledu naznačil, že stát dostatečně nedbal inženýrsko-geologického průzkumu.

V roce 2014 stát kvůli nalezeným vadám odmítl převzít nový úsek dálnice D3. V úseku mezi Veselím nad Lužnicí a Táborem podle kontrolorů sesouvaly svahy a do mostu vedoucího přes Koberný rybník prosakovala voda, která pak vzlínala na vozovce. Zhotovitel (Strabag) pak podal kvůli neproplaceným fakturám na ŘSD žalobu, ve které se domáhal 1,26 miliardy korun. Pokud by však dobře fungoval dohled ze strany ŘSD, nebylo by možné, aby na tyto vady stát nepřišel dříve než při přebírání nového úseku dálnice. I samotný soudní spor pak pochopitelně prodražuje cenu stavby…

V roce 2016 se opět objevily problémy na už jednou zavaleném úseku dálnice D8, když se opět začala pohybovat prackovická podpěra…

A konečně letos už také došlo k reklamaci. Na D1 u Jihlavy ŘSD reklamovalo beton. Ten, ač měl vydržet třicet let, jevil známky opotřebení už po měsíci od doby, co na něj vjelo první auto…

A problémů s dálnicemi (i silnicemi první třídy) bylo mnohem více.

Politické strany nacházejí shodu napříč politickým spektrem jen u pár témat. Jedním z těch pár témat je také nutnost zrychlení výstavby dálnic. Hnutí ANO slibuje 60 – 70 kilometrů dálnic ročně. V. Moravec se ptal hostů, zda je možné, aby zde docházelo k takto rychlé výstavbě a zda tato rychlost nebude na úkor kvality. Ředitel silnic a dálnic se k tomuto problému nevyjádřil příliš jasně. Jasněji však hovořila M. Pošvářová, která uvedla, že kapacitně by nebyl problém takové množství dálnic a silnic první třídy ročně stavět, ale problém je podle ní v tom, zda jsou připravené stavby, výkupy pozemků a projektové dokumentace se stavebním povolením… Navíc je prý otázka, zda ŘSD nebude muset peníze, kterými na výstavbu dálnic disponuje, využívat na opravy už postavených dálnic, jejichž kvalita je mnohdy více než bídná. A to by výstavbu nových dálnic pochopitelně zpomalilo.

Podle studie, o níž v pořadu hovořil Josef Stemberk, leží ze 72 úseků dálnic a silnic první třídy, jejichž výstavba by měla být zahájena do konce roku 2020 zhruba třetina z nich v geologicky nestabilním území. „Jeden z problematických úseků bude například obchvat Frýdku-Místku, kde je řada sesuvů. Byly zjištěny aktivní sesuvy u Jičína, sesuvy, které ani nejsou v registru a které má Česká geologická služba,“ uvedl ředitel Ústavu struktury a mechaniky hornin.

I v geologicky nestabilních oblastech se dá dle všech tří hostů OVM stavět. Ale vždy to vyžaduje pečlivý inzenýrsko-geologický průzkum (jehož zanedbání už bylo příčinou mnoha problémů českých liniových staveb) a také stavební řešení respektující oblast, kde se staví: tedy z nějakého důvodu geologicky nestabilní území. To však není respektováno vždy – jak se shodli všichni tři hosté.

M. Pošvářová uváděla příklad podcenění průzkumu a zanedbání rizika vyplývajícího z výstavby dálnice v geologicky nestabilním území právě dálnici D8 v úseku, kde došlo k sesuvu. A doplnila ještě příklad z téže oblasti, kdy zde do území, kde dochází k sesuvům – byl velmi nelogicky umístěn most citlivý na poklesy spodní stavby – segmentový přepjatý most, namísto mostu ocelového, a tak také kvůli poklesu prackovické opěry trpí i onen most… Nevhodnost onoho mostu potvrdil také geolog Stemberk, který uvedl: „Ti projektanti si tam od začátku projektovali, jako kdyby se nepohybovali v sesuvném území.“

Josef Stemberk hovořil také o tom, že Ústav struktury a mechaniky hornin zpracoval v září pro ministerstvo dopravy podrobný metodický pokyn pro přípravu, realizaci a sledování liniových staveb. J. Kroupa sice připustil, že tento metodický pokyn ŘSD obdrželo, ale z jeho vyjádření vyplynulo, že se jím tak úplně řídit nehodlá. M. Pošvářová také připomněla pokulhávající stavební dozor, kdy je mnoho pochybení objeveno teprve až při předávání stavby nebo až poté, co se například na mostech objevují závažné trhliny a podobně. V případě fungujícího a pešlivého geologicko-inženýrského průzkumu by však k velké části následných komplikací nemuselo vůbec dojít a nemuselo by k nim podle Pošvářové dojít ani tehdy, fungoval-li by v průběhu stavby řádně stavební a technický dozor stavby – který by si jistě všiml, že například při pokládání dálnice zcela chybí jedna vrstva. Kvalita dozoru se podle jejího názoru dostatečně nezlepšil, a tak je nemožné očekávat, že nové úseky dálnic budou vystavěny kvalitněji a ŘSD se poučí ze svých předchozích chyb. Ke zlepšení kvality dozoru dojde podle Pošvářové tehdy, až bude si ŘSD průběh výstavby kontrolovat samo. Například u diskutované dálnice D47, kde, jak se později ukázalo a jak jsem uvedli výše, chyběla celá jedna vrstva násepu, se stavební dozor nacházel v závažném střetu zájmů, kdy jedna firma dělala zároveň projektanta pro zhotovitele a zároveň technický dozor pro investora (tedy pro stát)…

Místo toho, aby ŘSD zaměstnávalo dostatečný počet odborníků, kteří by dohlíželi na provádění výkonu staveb, je však podle ní ředitelem úseku technické kvality výstavby člověk bez vhodné odborné kvalifikace. A nedostatečná kontrola výstavby ze strany ŘSD je pak podle ní také důvodem, proč se chyby ve výstavbě stále opakují a proč jich neubývá.

Jak se tedy zdá, motoristé si na kvalitní české dálnice ještě nějaký ten pátek počkají…

Vyšlo na Vasevec.cz. Publikováno se souhlasem vydavatele