Vladimír Liščák: Hedvábná cesta – historické souvislosti. „Jeden pás, jedna cesta" | ParlamentniListy.cz

Nejnovější podoba tohoto plánu, přezdívaná „Jeden pás, jedna cesta" (anglicky „One Belt, One Road", OBOR, čínsky I-taj i-lu), první částí názvu označuje zamýšlené oživení pozemské obchodní trasy (Ekonomický pás Hedvábné stezky, anglicky Silk Road Economic Belt) z východní Asie přes Střední a západní Asii do Evropy. Druhá část názvu potom představuje Námořní hedvábnou stezku 21. století (anglicky 21st Century Maritime Silk Road), která spojuje Čínu po moři s regiony Oceánie, Blízkého východu a Afriky. Evropa je cílovou stanicí obou větví Nové hedvábné stezky. Širším cílem je vytvoření sféry ekonomického a politického vlivu ČLR.

K této iniciativě se nyní oficiálně hlásí i Česká republika. Peking se snaží uplatňovat svůj vliv především přes východní Evropu; politickým mechanismem je iniciativa 16 + 1, jež sdružuje středoevropské a východoevropské státy v oblasti spolupráce s Čínou. Přes původně nepříliš jasně formulované cíle se zdá, že iniciativa získává konkrétnější obrysy. Na konec roku 2016 jsou např. ohlášeny delegace vědeckých pracovníků Čínské akademie společenských věd a Šanghajské akademie společenských věd, které mají ve svém programu „One Belt, One Road", v říjnu tohoto roku Pekingská univerzita zahraničních studií pořádá Forum for China-CEEC Cultural Exchanges zaměřené na dvoustranné vztahy v rámci iniciativy OBOR apod.

Hedvábná cesta – spojnice Východu a Západu

Co se skrývá za slovy „Hedvábná cesta"? Pro někoho je vzdáleným cílem cesty po historických památkách. Současná nabídka cestovních kanceláří to ostatně značně usnadňuje. Vztahujeme ji zejména k Číně a Střední Asii, která je pro mnohé ještě záhadnější než Čína, protože publikace o dějinách a zeměpisu ji donedávna téměř ignorovaly. Pro jiné je Hedvábná cesta spjata s buddhismem a jeho uměleckými památkami, které nám zprostředkují výpravné publikace, film, televizní dokumenty i konference. Připomeňme např. film Hedvábná cesta (1988) režiséra Džunja Satóa nebo íránský film Námořní hedvábná cesta z roku 2011 i několik filmů a televizních seriálů o Marku Polovi.

Pro ty, kdo se zajímají o dějiny civilizací, zejména o vztahy a vzájemnou výměnu kulturních výdobytků i zboží, není Hedvábná cesta jedinou cestou, nýbrž sítí cest, a to jak po souši, tak i po moři. I když víceméně pravidelné styky mezi Čínou a Západem probíhaly již nejméně kolem roku 1000 před n. l., vlastní počátek diplomatických a obchodních styků musíme hledat před zhruba dvěma tisíci lety, tedy od 1. století před n. l., v době expanze Římské říše na Přední východ a současné expanze Chanské říše (206 př. n. l.–220 n. l.) do Střední Asie. Tehdy poprvé bylo přímo propojeno Středomoří s Čínou, a zároveň i všemi zeměmi ležícími mezi těmito dvěma krajními body eurasijského kontinentu. Obchodní kontakty fungovaly nejen mezi oběma vzdálenými oblastmi, ale samozřejmě i končinami bližšími: pozemní cestou přes celý kontinent i po moři z přístavů ležících na pobřeží Rudého moře, Perského zálivu, Indie, jihovýchodní Asie či Číny.

Čínští historikové začínají dějiny Hedvábné cesty „otevřením cesty na Západ" ve druhé polovině 2. století př. n. l., kdy císař tehdejší dynastie Západní Chan (206 př. n. l. až 8 n. l.) vyslal diplomatické poselstvo v čele s Čang Čchienem (asi 200–114/113 před n. l.) do vzdálených středoasijských zemí severně od dnešního Afghánistánu. Své moderní jméno však Hedvábná cesta dostala až dva tisíce let poté.

Nikdy to nebyla pouze cesta hedvábí. Dokonce i ve vrcholném období jejího rozkvětu, v 7. až 9. století, tedy za dynastie Tchang (618–907), hedvábí tvořilo pouze jistou – i když nikoli zanedbatelnou – část obchodu se Západem, který zahrnoval celou škálu komodit od drahých kamenů až po různá koření. Obchodní cesty samozřejmě také zprostředkovávaly výměnu duševních statků. Po nich se do Číny dostávaly náboženské myšlenky buddhismu, manicheismu, východního syrského křesťanství (nestoriánství), islámu, judaismu, římského křesťanství a další. Po Hedvábné cestě na Západ zase putovaly čínské vynálezy, jako výroba papíru, tisk z pohyblivých typů, papírové peníze, střelný prach, ale podle všeobecně rozšířených legend údajně i kulinářské výrobky, jako čínské nudle či taštičky ťiao-c'.

Termín „cesta" nemůžeme chápat v dnešním doslovném smyslu – často se jednalo pouze o určité směry stepí nebo pouští bez jakýchkoli vymezených „silnic". Jindy naopak tudy putovaly obrovské karavany. Některé starověké karavany byly tak obrovské, že bylo možné je bez nadsázky označit za „putující města". Tak například chanský císař Wu-ti vyslal roku 102 př. n. l. na západ z Tun-chuangu v dnešní provincii Kan-su vojenskou expedici čítající na 60 000 vojáků, 100 000 hlav dobytka, více než 30 000 koní, po deseti tisících oslů a velbloudů a s množstvím služebnictva nesoucího osobní majetek členů expedice. V roce 84 n. l. cestovalo do hlavní města říše Čchang-anu poselstvo Siungnuů (příbuzní Hunům) se 100 000 kusy dobytka apod.

Většina území, kterým karavany procházely po Hedvábné cestě, byla místem střetů mezi usedlým a kočovným obyvatelstvem – zprvu mezi zemědělci a kočovnými pastevci, později mezi obyvateli měst a vysoce mobilními silami, které je olupovaly a útočily na jejich obchodní karavany a jež dovedly dokonce pohltit celé národy. V určitých dobách území na západě, kde jsou dnes města Biškek (hlavní město Kyrgyzstánu) a Almaty (město na jihu Kazachstánu), až po pákistánské údolí Hunza patřila pod čínskou suverenitu. V dobách cizí okupace se Čína zase „smršťovala" do svých tradičních hranic za Velkou čínskou zeď a východně od Tun-chuangu, někdy dokonce na jih od Dlouhé řeky (v češtině známější pod jménem Jang-c'-ťiang, i když ten název označuje pouze malou část na jejím dolním toku).

Dějiny Hedvábné cesty jsou též dějinami růstu a poklesu moci čínských dynastií a dalších národů, které v dobách čínské slabosti nad ní převzaly kontrolu. Potomci řady těchto národů dosud tvoří nechanské („nečínské") etnické skupiny a národy, zejména v západní části dnešní Čínské lidové republiky. Je to rovněž příběh neohrožených cestovatelů, a to jak Číňanů, tak lidí ze Západu, kteří tuto cestu podstoupili, bez ohledu na zmatky občanských válek a lupičství, aby přinesli novinky z velmi vzdálených míst.

Hedvábná cesta nebo „hedvábná stezka"?

Snad žádný cestopis si nezískal takovou popularitu jako Milión Marka Pola z Benátek. Marco Polo (1254–1324), syn benátského obchodníka Niccoly Pola, spolu se svým otcem a strýcem Maffeem jako první Evropané putovali po Hedvábné cestě po celé její délce. Marco byl zároveň nadlouho jediným Evropanem, který se setkal s pouští Taklamakan, kterou obešel po jižní větvi Hedvábné cesty. Z Polova cestopisu se tak Evropané poprvé mohli dozvědět o poměrech na staré obchodní cestě, která se až mnohem později stala známou pod jménem Hedvábná cesta.

Pojmenování „Hedvábná cesta", v češtině častěji nesprávně označované jako „Hedvábná stezka", či dokonce „hedvábná stezka", označuje starověkou a středověkou dálkovou trasu vedoucí z východní Asie přes Střední Asii do Středomoří. Ve své hlavní větvi spojovala starobylé čínské město Čchang-an (dnešní Si-an) s Malou Asií a Středozemním mořem. Tento moderní název (německy Die Seidenstraße, anglicky Silk Road nebo Silk Route, francouzsky Route de la soie, čínsky S'-čchou č' lu či S'-lu apod.) vznikl až ve druhé polovině 19. století a vděčíme za něj významnému badateli Ferdinandu Paulovi Wilhelmovi, baronovi von Richthofen (1833–1905).

Tento německý geograf, geolog a cestovatel pocházel ze šlechtické rodiny z Pruského Slezska, na území dnešního Opolského vojvodství v jižním Polsku. Studoval geologii a ostatní přírodní vědy ve Vratislavi a Berlíně, od roku 1856 v Tyrolsku. Jako člen Říšského geologického ústavu ve Vídni se roku 1860 vydal s pruským vyslancem do východní Asie. Pobýval v Japonsku, na Filipínách, Jávě, v Siamu a Barmě. Od roku 1868 prováděl po čtyři roky geologický a geografický výzkum Číny. Již za svého života byl oceňován jako jeden z největších světových zeměpisců.

V roce 1877 vyšel první svazek jeho monumentálního díla China. Ergebnisse eigener Reisen und darauf gegründeter Studien (Berlin 1877–1912, 4 svazky
a 2 díly atlasu), kde mimo jiné podal dějiny geografického výzkumu Číny. Zde jako první použil termínu „Hedvábná cesta" (Die Seidenstraße) pro celou síť obchodních cest spojujících Čínu se Západem – takže by se spíše mělo mluvit o „hedvábných cestách".

Jméno Hedvábná cesta se brzy stalo všeobecně přijímaným pojmem a je paradoxem, že teprve poté bylo zavedeno i v Číně samé (čínské S'-čchou č' lu je doslovným překladem). V češtině termín „Hedvábná cesta" zdomácněl pravděpodobně až na začátku 20. století. Dnes se tak označuje zejména hlavní linie s několika větvemi, která od 2. století př. n. l. vedla z Čchang-anu přes Tun-chuang, Kašgar a Samarkand do Persie. Zde se Hedvábná cesta štěpila na jižní trasu do Indie – důležitou zejména v období šíření buddhismu do Číny – a na další trasy, vedoucí do Tyru (dnešní Súr v Libanonu) a Antiochie (dnešní Antakya v Turecku) ve východním Středomoří a do egyptské Alexandrie. Sedmitisícové vrcholky Pamíru dělily Hedvábnou cestu na západní a východní část – na západ ležely pouště Karakum a Kyzylkum, na východ Tarimská pánev s nehostinnou pouští Taklamakan a dále Gobi.

Po Hedvábné cestě oběma směry

Po staletí putovali obchodníci, diplomatická poselstva, poutníci a misionáři různých náboženství, dobrodruzi i celé národy ze Západu na Východ a opačně se svými koňmi, velbloudy, mezky a mulami nekonečnými středoasijskými stepmi a pouštěmi, náhorními plošinami a horskými průsmyky po významné cestě, kterou zřejmě znali pod různými jmény. Italští cestovatelé 13. a 14. století putovali zcela jistě po jiné trase, než po jaké dováželi z Číny své zboží arabští středověcí kupci. Rovněž tak Byzantinci měli své obchodní cesty, jiné cesty vedly na jih do Indie. V čínských historických pramenech se například objevují pouze obecné názvy jednotlivých větví jako severní cesta, jižní cesta, střední cesta, přímá cesta, nová cesta, nová severní cesta apod.

Poutníci ze Západu většinou přecházeli průsmyky v pohoří Tchien-šan, aby se dostali do Tarimské pánve s jejími oázami při vodních tocích, z nichž se hlavní řeka Tarim vlévala do slaného jezera Lobnor. Kdysi to bylo rozsáhlé jezero o délce až 100 kilometrů a šířce mezi 25 a 40 kilometry, dnes je to vysychající mělké jezero (průměrná hloubka 1 až 2 metry).

Putování po Hedvábné cestě v minulosti zabralo roky a někdy bylo značně nebezpečné. A to nejenom vzhledem k zeměpisným poměrům. Poznali to nejen starověcí a středověcí cestovatelé, ale i cestovatelé 19. a začátku 20. století, kteří museli putovat často v přestrojení. Dostat se například z východu na západ Číny nebylo snadné ani před několika desítkami let. „Je to jen třicet let," psal v roce 1986 Gerhard Dambmann (* 1927) ve své předmluvě k obrazové publikaci Jeana-Pierra Drágeho (* 1946) a Emila M. Bührera (1913–1994) o Hedvábné cestě, „kdy jeden vysoký čínský úředník, který byl přeložen do Urumči, musel nejprve cestovat lodí přes Japonsko do Vladivostoku, poté Transsibiřskou magistrálou přes území Sovětského svazu na západ, aby se nakonec, koňmo a nákladními auty, dostal do místa svého určení."

Dnes není nijak obtížné se do oblastí, jimiž kdysi procházela Hedvábná cesta, dostat pohodlně za několik hodin letadlem. Města a oázy někdejšího Východního Turkestánu spojují i moderní silnice a železnice. V roce 1963 byla dokončena železnice Lan-čou – Urumči, napojující Sin-ťiang na čínskou železniční síť. Před několika lety byla prodloužena až k hranicím Kazachstánu, kde v místě Džungarské brány opouští území ČLR. Roku 1983 byla otevřena její odbočka do oázy Korla, vedoucí v délce 476 kilometrů z Turfanu před pohoří Tchien-šan. Tento první úsek Jihosinťiangské železnice byl na konci devadesátých let 20. století prodloužen až do Kašgaru, takže celá trasa v současnosti měří 1 450 kilometrů. Na ni v roce 2011 navázala železnice z Kašgaru do Chotanu o délce 488 kilometrů.

Po staré severní a jižní větvi Hedvábné cesty a jejích odbočkách na sever a na jih probíhají nyní trasy dálkových silnic 1. a 2. třídy, které na území Sin-ťiangu dosahují celkové délky přes 30 000 kilometrů a jejich síť se dále rozrůstá. Nejdůležitější oázy jsou letecky spojeny s Urumči, odkud se letecké linky rozbíhají do celé Číny.

Nikde jinde než na centrálním úseku Hedvábné cesty se díky geografické odlehlosti i suchému klimatu nezachovalo tolik dokladů o vzájemné několik tisíc let trvající výměně statků materiálních i duchovních mezi Východem a Západem. Hedvábná cesta, i když se její trasy v průběhu staletí změnily, byla nejdůležitější spojnicí Číny, Střední Asie a Středomoří, po níž se šířila náboženství, umění, vynálezy i zkušenosti.

V poslední době čínští vědci razí nový termín S' cch' č' lu znamenající doslova „cesta hedvábí a porcelánu", jako ekvivalent latinskému Viae Sericae. Od roku 2011 vychází v Čínské akademii společenských věd například samostatná ročenka S' cch' č' lu – ku-taj čung-waj kuan-si š' jen-ťiou (Viae Sericae – studium dějin vztahů mezi Čínou a zahraničím ve starověku). V červnu tohoto roku vyšel její 5. svazek.

O autorovi

PhDr. Vladimír Liščák, CSc. (1954) je sinolog zabývající

se dějinami styků mezi Čínou a Evropou po Hedvábné cestě, zejména ve středověku. Od roku 1994 je zaměstnán jako vědecký pracovník Orientálního ústavu AV ČR, v. v. i.

V letech 1995–2003 byl vedoucím oddělení Východní Asie. V roce 2000 publikoval knihu Čína – dobrodružství Hedvábné cesty – po stopách styků Východ – Západ (Praha, SetOut). Připravuje její aktualizované vydání. Účastní se mezinárodního výstavního projektu s pracovním názvem Hedvábná cesta 2018.

Vyšlo v rámci mediální spolupráce s Literárními novinami.