Prakticky všichni výrobci aut budou roku 2020 nabízet aspoň jeden model elektrických vozů a někteří plánují na rok 2025 dokonce 30 modelů. Ne všechny najdou kupce, takže některé automobilky mezitím skončí, soudí portál Autoevolution. (ZDE)
Zdá se, že nafta je z budoucnosti automobilismu, alespoň u osobních aut, definitivně vyřazena. Ale smráká se i nad benzínem. Vývoj v Evropě urychluje fakt, že Čína a Indie ohlásily termín, kdy zakážou auta se spalovacími motory. Nejde už jen o požadavky klimatu nebo snižování závislosti na ropě z neklidných oblastí. Dnešní automobilismus je morem pro města. Napřed sebral lidem ulice a nyní i dýchatelný vzduch. Změny se proto valí v balíku, který zahrnuje nejen čistý výfuk, ale také sdílení autonomních vozů, aby jedno auto sloužilo více lidem. Budou se vyrábět se zapojením úplně jiných průmyslových oborů a bude jich propastně méně.
Neznamená to, že máme o budoucnosti zcela jasno. Zbývá například souboj elektrických aut a vodíku. Tento spor pronikl i na 13. Pražskou bezpečnostní konferenci, prestižní odbornou událost, kterou pořádá Středisko bezpečnostní politiky Fakulty sociálních věcí UK v Praze. Jako jednoznačný stoupenec vodíku tam vystoupil populární podnikatel Pavel Juříček, šéf Brano Group, bývalý viceprezident Svazu průmyslu a dopravy ČR a čerstvý poslanec za ANO. Je to zdatný technik a osvícený muž, berme ho vážně.
Ale ne doslova. Jeho podniky jsou součástí stávajícího dodavatelského řetězce. Je sice pravděpodobné, že také elektrická auta budou potřebovat jeho zámky a podobné prvky, ale velká změna otevře brány nové konkurenci a rozbourá nastavené vztahy. Brano může mít zájem, aby změna přišla později. Vodíku se bát nemusí, ten zatím straší jen v úžasných prezentacích na konferencích, ale má daleko k nudě hromadné výroby.
Nicméně Evropská unie tlačí svými požadavky na snižování emisí skleníkových plynů a Juříček soudí, taková snížení nejsou technicky realizovatelná.
„Pokud opravdu na nás bude Evropská unie taková, jak se dnes tváří, že budou srážet tyhle možnosti /povolených emisí/ o 20 – 30 procent, tak v podstatě zabijou automobilový průmysl. A energetika je postavena na uhlí,“ říká, aby problém vyhrotil. K obnovitelným zdrojům pak připomíná, jak jsou drahé. V různých formách dotace na ně přispějeme bilionem korun.
Smrtelná hrozba pro dnešní automobilový průmysl je tedy podle Juříčka reálná. Ale k tomu bych dodal, že je smrtelně ohrožena i dnešní energetika, postavená na uhlí a jádru. Proto se ty dva obory brání společně. Pokud však jde o náklady obnovitelných zdrojů, vybavuje se mi jiná argumentace. Neúměrně vysoké dotace neodrážejí realitu (levněji to nešlo), ani nehodu (spletli jsme se), ale sabotáž, která měla usnadnit tvrzení, že jde o nepoužitelné, nesmyslně drahé řešení.
Jak to opravdu vzniklo, na to bychom se měli ptát odpovědných činitelů z let 2008 až 2009, když nepřiměřenost české podpory vyšla najevo, tedy tehdejších ministrů průmyslu, členů hospodářského výboru sněmovny nebo Energetického regulačního úřadu. Proč dělali mrtvé brouky?
Vývoj skutečných nákladů obnovitelné energetiky v Německu poznali po zářijovém zavedení aukcí. Aukce nabízejí nákup pevně stanoveného objemu elektřiny z obnovitelných zdrojů. Kdo se vejde do cen, které aukce přinese, ten elektřinu prodá, kdo se nevejde, ten ji prostě neprodá. A některé větrníky nabídly tak nízkou cenu, že dokázaly pokořit fosilní konkurenci, i bez podpory.
Dnes je tato cena výjimečná, ale může se stát pravidlem. Americká Národní laboratoř pro udržitelné energie očekává, že roku 2030 cena elektřiny z větrníků klesne na polovinu a bude bezpečně konkurovat plynovým elektrárnám. (ZDE)
Logika je jasná. Kolísavost produkce větrníků a slunečníků bude zkrocena bateriemi. Náklady uložení elektřiny vyčísluje český vynálezce velkokapacitní trojdimenzionální baterky Jan Procházka na 2 eurocenty za kilowatthodinu. To je zhruba deset procent dnešní maloobchodní ceny elektřiny se všemi příplatky. S tím se dá žít. Cena samotných obnovitelných zdrojů však míří stále dolů, protože představují nové technologie, a tam je toho hodně ke zlepšení.
Zato fosilní zdroje už mají hlavní technologický vývoj za sebou, proto každé procentíčko snížených nákladů bude obrovským úspěchem. Jejich konkurenční postavení v budoucnosti může být jen horší. A jaderné elektrárny se náhle ocitly před úkolem zvládat problémy, které jsme dříve přehlíželi. To zvyšuje jak náklady, mířící stále dál od šancí na návratnost, tak riziko, že nové požadavky nakonec nezvládnou a rozestavěné projekty zůstanou nedokončeny.
Vraťme ale slovo Juříčkovi. Je přesvědčen, že spalovací motory mají řadu nevyužitých možností pro zlepšení. Hustota energie v naftě je 25 krát vyšší než v lithiových bateriích, což je podle něj jasná ukázka toho, že elektromobilita má své limity. Na tom prý moc nezmění ani nová baterie 3D (prostorová) podle patentu Jana Procházky, která má přijít na trh roku 2020 a posune obor od současné baterie „2D“ (z tenkých vrstviček).
Juřička varuje příkladem Norska, které „už narazilo na limity elektromobility“. Má čistou elektřinu, vyrábí ji z 95 procent ve vodních elektrárnách. Ale na stávající počet elektrických vozů už nemá dost šťávy, ani potřebně přizpůsobenou přenosovou soustavu. V Oslo jezdí ze 60 tisíc elektrických aut jen zlomek. 50 tisíc jich stojí v garáží, protože ve městě je jen 1200 nabíjecích stanic, a nedá se to dále rozšiřovat, protože nestačí ani přenosová soustava.
Na tomhle místě se mi však vybavilo, jak Jan Procházka na pražském Smart Energy Foru prohlašoval: „Nechceme smart grid. Bylo by to příliš drahé.“ Jaké je ono levnější řešení než chytré vedení pro nabíječky v každém domě? Co jiného, než velké Procházkovy baterky, které se umístí na konec ulice. Nabíjejí se nepřetržitě, pořád stejným proudem. Až z těchto baterek by se pak napájely nabíječky aut. Dnešní přenosová síť je tedy plně využitelná i pro novou potřebu ve městech. A na venkově je dost střech, aby byly baterky pro nabíjecí stanice živeny zadarmo ze solárních panelů.
Tím však problémy elektrických aut nekončí. Jejich rychlý vývoj zároveň vyvolává obavu, že budou rychle zastarávat. Asi by se měly pravidelně upgradovat, což je nejsnazší u té části vozu, kterou tvoří počítače a software. Zatím nevznikly ani závody na recyklaci baterií, snad s výjimkou Toyoty. Průmyslu to nabízí šanci nového oboru recyklace automobilů. Ale také zcela nové servisní sítě.
Pokud jde o lithium, situace bude stejná, jako ve starém dotazu v Radiu Jerevan, zda lidé budou mít v komunismu peníze. „Někteří je mít budou, někteří ne,“ zněla odpověď. Také lithium už mnohým chybí. Cena karbonátu lithia se zvedla jen za posledních půl roku o 20 procent. Takhle by mohlo být brzy extrémně drahé, soudí portál autoevolution.com. Vzniká také nedostatek kobaltu a vzácných kovů jako dysprosium, lanthan, neodym či praseodym. (ZDE)
Avšak tento trh bude podle ředitele šanghajské bateriové továrny Zhengzhou BAK ovlivňován také prudkým růstem efektivnosti výroby v důsledku inteligentní robotizace. Zvedne to práh dostupnosti surovin. Staré provozy vypadnou z trhu a uvolní víc zdrojů pro ty nejvyspělejší. (ZDE)
Zkusme shrnout budoucnost na baterky. Ano, je schopna zničit automobilový průmysl, zejména když se pokusí oddálit reakci na tuto převratnou změnu. Prohrají i dodavatelé pohonných hmot. Z aut zmizí palivová nádrž, ale pak potřebujeme aktivnější přístup k obnovitelným zdrojům, aby bylo dost šťávy. Neobejdeme se bez baterií nejen v autě, ale i v síti. A baterie – ať už budou jakékoliv – se teď neobejdou bez intenzívní státní podpory výzkumu a vývoje průmyslových řešení. Také zásobování elektřinou to zásadně změní a urychlí vznik virtuálních elektráren. I tato převratná změna naráží na odpor, protože prohraje centrální zásobování a vyhraje lokální spolupráce. Až nová auta urychlí ekonomiku sdílení, prohraje vlastnictví a vyhraje služba.
To všechno se nemusí líbit těm, kdo ovládají ekonomiku dnes, ale ti schopnější se nakonec přizpůsobí. Také Juřička dnes hájí svůj zájem, ale obor sleduje velice pečlivě. Jak na konferenci připomněl, začínal sice jako malý český podnikatel, ale dnes je spíše „světoběžníkem“ s podniky i v Číně a USA. Pokud jde o přístupy k podnikání, nejvíc ho zaujala Jižní Korea, za jejímž úspěchem vidí dvě vládní priority – vzdělání a výzkum. Podobně i Čína, „dnes už supermoderní stát, který myslí i na své sociální zázemí“.
Sám je profesí vývojář a ve sněmovně chce dát dohromady skupinku vizionářů, která by pomohla orientovat ČR k obnově jejího potenciálu. Jde mu především o efektivní využití finančních zdrojů, které proudí do republiky.
„Musí to rozhodovat kompetentní lidé,“ řekl v této souvislosti. Slova, která lze do kamene tesat. I s jeho dodatkem: „Dneska to tak není…“
Vyšlo na Vasevec.cz. Publikováno se souhlasem vydavatele
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: PV
