Mohl byste nejdříve osvětlit terminologii kolem diskutovaného koridoru?
Projekt propojení tří moří, tedy Černého, baltického a Severního vodní cestou, v současné době důsledně nazýváme „Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe“, zkráceně D-O-L. Dříve se tento projekt nazýval vodní cesta, průplav či kanál. Důsledné trvání na terminologicky správném pojmenování není samoúčelná ani lingvistická hračka. Staré názvy vycházely hlavně nebo převážně z dopravní funkce tohoto vodního díla. V současné době však začínají převládat ekologické, vodohospodářské, energetické a rekreační funkce včetně pozitivní krajinotvorby nad dopravními, nebo jsou rovnocenné. Kromě toho slovo kanál je zneužíváno k negativnímu pohledu na tento projekt, neboť evokuje špinavou stoku.
Můžete rozvést jeho funkci dopravní?
Dopravní funkce vodního koridoru D-O-L je stále velmi důležitá. Význam vodní dopravy v současné době v Evropě a světě stále stoupá, neboť jde o nejekonomičtější a nejekologičtější způsob dopravy. Musíme si také uvědomit, že Česká republika je jediným státem ze sedmadvaceti zemí Evropské unie, který není napojen, buď přímo, nebo kvalitní vodní cestou, na námořní přístavy. Tím se Česká republika dostává do ekonomické i politické izolace v Evropě. V současné době však stejného významu nabývá strategická energetická, surovinová a vodohospodářská bezpečnost státu. Vodní doprava má prostřednictvím říčně-námořních lodí jako jediná doprava výrazný potenciál pro pružnou diverzifikaci tras a tím i zdrojových regionů na dovoz energetických i dalších surovin. Tato role pro energetickou bezpečnost státu je nezastupitelná, protože zpřístupňuje i jiné regiony, než Rusko a střední Asii. Například Alžír a Libyi v severní Africe nebo Katar a Spojené arabské emiráty na středním východě. Dostupné se mohou stát i terminály zkapalněného zemního plynu (LNG), například ve Středomoří, Evropského severu či Rotterdamu. Tato role se ovšem netýká jen LNG, ale i ropy. Potenciál je i v dovozu zámořského uhlí, pokud u nás výrazně vzrostou ceny této komodity. Do Evropy se uhlí z Austrálie, jižní Afriky a severní Ameriky levně dováží hlavně přes Rotterdam. Dalšímu dovozu do Česka dnes brání vysoké ceny kontinentální dopravy.
Lze vyjádřit jeho funkci energetickou?
Vodní koridor D-O-L má i nepřehlédnutelný význam pro energetickou soustavu. Jednak v průtočných vodních elektrárnách či jako akumulace energie v přečerpávacích elektrárnách. Navíc i jako stabilizační prvek energosoustavy s kapacitou cca 300 MW. To je zvlášť významné ve světle přibývajících nestabilních energetických zdrojů jako fotovoltaika či větrné elektrárny.
Nakonec by bylo dobré zmínit, jaké by měl koridor přednosti pro vodohospodářství?
Vodní cesta a zejména vodní koridor D-O-L má výrazný potenciál pro udržení vody v krajině. Samostatnou kapitolou je pak doprava vody z nejkapacitnější řeky, tedy z Dunaje do vodohospodářsky deficitních oblastí jižní Moravy i Poodří, a to nejenom pro zemědělství, ale i pro přilehlý průmysl. Jako příklad může sloužit průplav Mohan-Dunaj, který slouží v Německu mimo jiné k přivádění vody z Dunaje do „suchých oblastí“ oblastí v okolí Norimberka. Tato potřeba roste ve světle očekávaných změn klimatu a vodohospodářských podmínek. Musíme si uvědomit, že voda z Dunaje je zatím zadarmo, ale za několik let se bude cenit nad zlato a bude se přidělovat jako televizní kanály a rozhlasové frekvence. V současné době je význam D-O-L nezastupitelný při povodňové ochraně přilehlých území. Kdyby byl v roce 1997 a v dalších letech vodní koridor D-O-L v provozu, obyvatelé měst jako Troubky, Ostrava, Bohumín, Olomouc, Hodonín, Otrokovice a dalších by o povodních četli jenom v novinách.
Proč se dodnes nezačalo s jeho budováním?
Proč se nezačalo? Není pravda, že se nezačalo s budováním koridoru D-O-L. Stavba byla uzákoněna Vodocestným zákonem v roce 1901 s dobou výstavby dvacet let. Začalo se bohužel se splavností navazujících vodních cest a pak měla následovat výstavba vlastního průplavu D-O-L. V uplynulých letech, a to bez ohledu na první i druhou světovou válku či budování socialismu, bylo na Labi vybudováno čtyřiadvacet nových vodních děl a šest bylo modernizováno. Na Odře byly postaveny tři vodní díla a na řece Moravě pět vodních děl. Tedy celkem osmatřicet vodních děl. Za posledních dvacet let však nebyl postaven ani jeden nový plavební stupeň. Nejedná se tedy o výstavbu vodního koridoru D-O-L, ale o jeho dokončení.
Jaké zájmy v tomu brání?
Neznalost, malost, lobbování železnice, silnice a aktivity zelených aktivistů, nikoliv ekologických odborníků.
Jakou roli v tom hraje ministerstvo dopravy?
Nechápe komplexní funkci dopravní infrastruktury státu i celé Evropy. Tedy, že silniční, železniční i vodní doprava musí spolupracovat a ne si konkurovat. Nedořešená je i odpovědnost za vodní cesty. Investice patří pod ministerstvo dopravy, ale provoz a údržba pod ministerstvo zemědělství. Převládá strach z gigantických investičních nákladů. Přitom jde o zcela běžné financování v řádu nižším než na dokončení dálnic a jiných staveb. Nejraději toto tvrzení opírám o výrok guvernéra České národní banky Miroslava Singera. Ten řekl: „Nemohu se s tímto projektem zabývat, neboť je tak malý, že je pod mou rozlišovací schopnost“. Pan guvernér jako jediný umí počítat. Vynásobil osm miliard eur kurzem, vydělil dobou výstavby asi sedmadvacet let, a vynásobil 0,15, kdybychom od EU obdrželi pětaosmdesát procent z Fondu soudržnosti. Vyšlo mu asi 0,9 miliard korun ročně. To je opravdu pod jeho rozlišovací schopnost. Bohužel bývalý náměstek ministra dopravy na půdě Hospodářského výboru kontroval: „Jak víte, pane Podzimku, že by nám EU dala ty peníze“. Moje odpověď zněla a zní stále: „Nevím, ale co vím určitě, že když se o ně ani nepokusíme požádat, tak že je opravdu nedostaneme“.
Nejde ohledně tohoto koridoru o jakési přehlížení Moravy Prahou?
Domnívám se, že nikoliv. Spíš jde o malý zájem o vodní koridor D-O-L od moravských podnikatelů, měst a politiků. Převážná aktivita vychází od odborníků z Prahy, což je možná kontraproduktivní. Použiji citátu československého ministra Jana Šedy z roku 1923: „Pro realizaci tohoto projektu jest v prvé řadě zapotřebí práce, práce drobné, agitační, aby realizace projektu stala se vůlí národa ... Bude zapotřebí založiti v městech, jež jsou zainteresována, jako Přerov, Valašské Meziříčí, Břeclav, Bratislava, Moravská Ostrava, výbory, jež by myšlenku průplavu propagovaly ve svém okolí tak, aby pro ni získány byly nejširší lidové vrstvy, jež dají své vůli výraz prostřednictvím svých zástupců v zákonodárném shromáždění.“
Myslíte si, že je možné koridor v deseti letech začít budovat?
Když začneme intenzívně pracovat na jeho přípravě a žádosti o dotace u Fondu soudržnosti EU, tak je to možné. Pouze se nesmíme bát a stále se ptát sousedních zemí, zda tento projekt máme my Češi chtít. Spíše bychom se měli opřít o moudrosti našich předků.
Můžete být konkrétnější?
Jako prvního bych citoval Tomáše Baťu. „Není třeba umělých čísel výnosnosti plavby, neboť kromě plavby jest zde výnos z vodní síly, zisk z nezničené úrody, vyšší výnos z pozemků a hlavně rozvoj života a podniků okolo řeky,“ řekl. Bez zajímavosti není ani výrok již zmíněného zplnomocněného ministra z roku 1923 Jana Šedy: „Stavbu průplavu D-O-L jsme dlužní již zeměpisnou polohou Evropě, a to, že jej postavíme, utvrdí našemu státu jeho prestiž a prokáže naši vyspělost, jíž se tak často honosíme, ale o které jsme ještě nepodali důkazů, které by mohly imponovati světu ...“ Na tato moudra bych navázal slovy Ing. Antonína Patočky z roku 1948: „Staletými dějinami průplavního projektu vine se jako červená nit nerozhodnost, a počínajíc základním projektem z roku 1901 často i zjevná neupřímnost, a naopak zase přílišný optimismus. Začneme-li stavět sami, a brzo, což obojí můžeme, tak zajistíme sobě primát, vyvoláme i nabídku součinnosti z jiných zemí, a postavíme, byť i po etapách, dílo, které nám bude na prospěch celé věky, zatím co po jiných mnohonásobně vyšších výdajích na takzvané nezbytnosti státní nebude už ani památky.“ Ostatně Baťa také řekl: „Nikdy se nedostaneme ani krůček dopředu v budování blahobytu obyvatelstva země moravsko-slezské, pokud si neuděláme pořádek ve svých hlavách“.
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: Jan Rychetský
