Půjdete ke komunálním volbám?Anketa
Jak hodnotíte jako bývalý ministr dopravy práci současného šéfa rezortu Antonína Prachaře? Při svém nástupu slíbil, že urychlí výstavbu dálnic, stabilizuje Ředitelství silnic a dálnic. Jak se mu to podle vás podařilo?
Myslím, že na hodnocení ministra je v tuto chvíli ještě příliš brzo s ohledem na to, že mnoho infrastrukturních staveb má mnoho aspektů a hlavně trvá delší dobu. Proto říci v tuto chvíli, jestli je pan Prachař dobrým nebo špatným ministrem, je ještě předčasné. Co ovšem hodnotit lze, je problematika představení nějaké strategie, výhledu ze strany ministerstva dopravy. Jenže do této chvíle ještě nezazněly zásadní odpovědi na otázky, zda-li dojde nebo nedojde k dokončení transformace české železnice - to znamená, jestli dojde k oddělení Českých drah na SŽDC, nebo naopak ke zcelení, k nějakému holdingovému uspořádání, případně k nějakému jinému řešení. Podle mne už by mohly být vidět věci, které se týkají mýtného systému, pokračování dálnice D1. To jsou věci, v nichž by ministerstvo už mělo mít jasnější pohled. Ten my stále neznáme.
Největší kritiku si ministr dopravy zřejmě vysloužil v souvislosti se svojí personální politikou, především na Ředitelství silnic a dálnic ČR, v jehož vedení se za jeho vlády už vystřídalo několik lidí. Odešli i ti, které si nový ministr sám přivedl. Nesvědčí to o tom, že personální záležitosti šéf resortu příliš nezvládá?
Tam je třeba v tuto chvíli zvednout obočí úplně jednoznačně, protože pan ministr stihl za tři čtvrtě roku vyměnit i svůj vlastní management, některé lidi možná nevyměnil on sám, možná odešli sami, ale je třeba si uvědomit, že celá řada institucí, ať už je to železniční nebo silniční či jiné, potřebuje nějakou míru stability a vedení. V řadě případů dochází v souvislosti se změnami na vrcholných pozicích generálních ředitelů následně i k výměnám ve středním managementu. A pokud dojde k otřesení těchto organizací jednou za čtvrt, půl roku, pak nemůžeme očekávat nějaké razantní změny, prostě proto, že dojde nanejvýš k nějaké personální obměně, ale určitě ne k nějakému jasně stanovenému cíli.
V tuto chvíli si myslím, že některé důležité otázky už musí být řešeny, a to opravdu stabilně, ať už se bavíme o silnici, o státních drahách nebo organizacích, které jsou ministerstvu dopravy podřízeny. Chápu, že se nepodaří hned vybrat tým, ale na druhou stranu, co se týče pozic generálních ředitelů, není možné po půl roce tyto klíčové lidi měnit, protože se to prostě nepovedlo. Při výběru na tato vrcholná místa je prostě potřeba dvakrát měřit a jednou řezat.
Už před rokem rozčeřila vody na Ředitelství silnic a dálnic ČR ostrou kritikou tehdejší kontrolorka Miloslava Pošvářová. Ze své pozice odešla na post poradkyně ministra, ale tam se cítila nepotřebná, protože jí prý ministr nezadával práci, proto přešla na ministerstvo spravedlnosti. Není takového odborníka ve chvíli, kdy se objevují problémy v kvalitě dálnic a dalších dopravních staveb, škoda?
Já souhlasím s paní Pošvářovou, že na úseku Ředitelství silnic a dálnic ČR je nutný úsek kontroly, jak byl zaveden za generálního ředitele Čermáka. Hlavně z toho důvodu, že se bohužel dostáváme do období, kdy čím dál víc infrastrukturních staveb, zejména silničního typu, zhotovitelé odevzdávají v kvalitě, která neodpovídá tomu, co si investor objednal. Ať už je to kvalita staveb nebo jejich životnost, což samozřejmě vyvolává nutnost reklamací, pokud stavby nesplňují kritéria. A takových je čím dál větší množství, ať už je to dálnice D3, dálnice 47, ať už jsou to různé mostní konstrukce.
Co se týče samotné paní Pošvářové, její přístup je minimálně zvláštní i vůči jejím vlastním lidem v týmu, v kterém pracovala, takže nemohu posoudit, jak reálné bylo její vlastní očekávání, že bude přímo generální ředitelkou nebo že bude působit s panem ministrem, protože šlo o dohodu za zavřenými dveřmi a dnes to interpretují obě strany jinak. Nicméně z resortu odešla, ale její pozice měla být na Ředitelství silnic a dálnic nahrazena někým jiným. To se nestalo, ale jsem přesvědčen, že se brzy dostaneme do situace, že budeme kontrolu kvality znovu potřebovat a že to oddělení bude znovu otevřené. Jenže došlo ke zbytečnému prodlení zhruba půl roku, než se budeme znovu vracet k něčemu podobnému. Myslím, že stav mostů v Moravskoslezském kraji jednoznačně ukazuje, že takový specializovaný úsek je potřeba.
Na mostech v Moravskoslezském kraji už musela být omezena rychlost, zvažovalo se, jestli dokonce nebude odkloněna na nějakou dobu kamionová doprava. Problém dělaly i „nafouklé“ vozovky na dálnici kvůli použití nevhodného podloží. Pořád se mluví o tom, jestli firma Eurovia zaplatí nějaké sankce, jestli dá stavbu do pořádku na vlastní náklady a podobně. Byly dobře uzavřeny smlouvy mezi investorem a firmou Eurovia, aby bylo možné jednoznačně určit, kdo ponese náklady na opravu nekvalitní stavby?
Osobně si myslím, že největší problém není v samotných smlouvách, největší problém je v uplatňování všech článků těch smluv. A to důsledné uplatňování, aby prostě ze strany investora došlo k výzvě, aby došlo k využití všech možností, například k uplatnění všech reklamačních lhůt. V případě Eurovie se jednoznačně ukázalo, že náš postup byl správný, že nebylo možné hledat nějakou míru dohody, protože oni se prostě dohodnout nechtějí. Ukazuje se, že i po letech, kdy jsme podali žaloby, rozhodčí řízení běží od podzimu roku 2012, Eurovia stále nepřistoupila k nějaké rozumné nabídce, aby přiznala reklamace, opravila stavby, zaplatila tyto opravy a prodloužila garanční lhůtu. To byly naše základní požadavky, dodnes se to nestalo, i dnes jejich vyjádření jsou taková, že za to nemohou, že ten stav, jak říká generální ředitelství silnic a dálnic, není tak horký, že to vidí malinko jinak. Takový je přístup zhotovitele. Ale to se ukazuje i na dálnici D1. Pokud prostě někteří na úsecích nedodrží časové lhůty, které sami slíbili ve veřejné soutěži, je možné na nich požadovat jeden milion korun za každý den prodlení. Podle mého názoru by to mělo vypadat tak, že až si přijdou pro platbu, dostanou prostě o ten odpočet dnů, o kolik předali stavbu později, méně, než byla vysoutěžená částka. Pak se samozřejmě může zhotovitel s investorem nějak dohadovat, do jaké míry bylo zavinění na straně zhotovitele, nebo na straně investora, nebo jestli to bylo napůl, nebo jakým to bylo procentem.
Ale v žádném případě to nemůže být tak, že nejdřív všechno zaplatíme, a teprve pak se bude Ředitelství silnic a dálnic ČR domáhat vrácení peněz. To je otázka přístupu. Uvidíme, jakým způsobem bude na D1 investor se zhotoviteli spolupracovat. Já bych opravdu šel tou cestou: Předejte nám stavbu, my vám zaplatíme méně, o kolik dnů jste nám lhůtu na předání stavby přetáhli, a pak se můžeme bavit o míře zavinění. Když všechno zaplatíme a pak se bude ŘSD ptát, jestli zhotovitel něco vrátí zpátky, tak je to velmi špatná cesta. Já pevně doufám, že tomu tak nebude. Musí se dbát na důsledné dodržování podmínek, reklamačních lhůt, kde nesmí docházet k prodlení, ať je to problematika penalizací a sankcí za prodlení při výstavbě, ať už je to předávání staveb a jejich následná kontrola po dobu tzv. předběžného užívání nebo pětiletých lhůt, které máme, abychom od zhotovitele prostě dostali stavby ve stavu, v jakém jsme chtěli a jaký jsme si zaplatili.
Vy teď kandidujete v komunálních volbách v Praze na kandidátce 65 Demokratů Jana Kasla do zastupitelstva hlavního města Prahy a městské části Praha 3. Jak se stalo, že bývalý ministr dopravy chce vstoupit do komunální politiky, a proč právě na kandidátce exprimátora Jana Kasla?
Odpověď je poměrně jednoduchá. Moje první strana, v které jsem byl, byli právě Demokraté Jana Kasla, kteří vstoupili na pražskou politickou scénu v roce 2002. Po svém odchodu z ODS tehdy Jan Kasl založil novou stranu, která kandidovala v hlavním městě Praze, po velmi úspěšných volbách, kdy získala dvacet procent, se přejmenovala na Evropské demokraty, pak byla v roce 2004 po úspěšných evropských volbách integrována do SNK-Evropští demokraté. Zní to, jako kdyby ti lidé byli ve třech politických subjektech, ale není to pravda, je to vlastně stále tentýž politický subjekt. Ve chvíli, kdy se Jan Kasl rozhodl znovu do pražské politické scény promluvit, neváhal jsem, rád pomohu, zejména v dopravní problematice. Myslím, že Praha má celou řadu projektů, kde bych mohl využít zkušenost z velkých staveb, takže jsem rád, že s profesorem Petrem Moosem (také bývalý ministr dopravy – pozn. red.) jsme schopni tyto věci řešit.
Viděla jsem, že jste se podílel na volebním programu hnutí 65 Demokratů Jana Kasla. Co teď vidíte v oblasti dopravy jako největší problém metropole, co je třeba přednostně udělat?
Myslím, že největší problém Prahy v tuto chvíli je nějaké koncepční vedení a nějaký strategický plán, který by říkal v čase, prostoru a ve financích, co je třeba pro Prahu v tuto chvíli realizovat. Když se podíváme na dopravní problematiku, vidíme, že celá řada projektů Prahu zatahuje do velmi nepříjemné situace „budoucích“ dluhů. A pokud se podíváte na velké projekty jako tunel Blanka, Opencard, nákup kolejových vozidel nebo tramvají T 15, to jsou miliardové sumy, které na Prahu v tuto chvíli dopadají a které bude muset dlouhodobě splácet. Samozřejmě, že tyto finanční prostředky pak chybí i pro standardní vedení města a jednotlivých městských částí, které přežily jen díky tomu, že prodávají svůj majetek. A ten jim jednou může chybět. To se nám také může velmi rychle vymstít.
Co tedy navrhujete?
Je třeba si říci, co a v jakém čase stavět, co je zásadní prioritou, a podívat se na to i s ohledem na současnou finanční situaci. A ty velké projekty už je třeba opravdu omezit, musíme jen dotáhnout věci, které jsou v tuto chvíli rozestavěné, otevřít tunel Blanka a když už máme Opencard a stála tolik peněz, tak se s ní popasovat, ať je proboha funkční. Nyní je čas, aby přišlo do Prahy období ne tolik slibů, jak je všechno otevřeno a budeme mít padesát nebo sto padesát stanic metra a nové tramvaje a autobusy, ale spíš se trochu zamyslet nad tím, jakým způsobem zaplatit to, co jsme si v minulosti objednali, a hlavně aby to sloužilo Pražanům co nejkvalitněji. Ukázka toho, jak to „funguje“, jsou tramvaje T 15, které v řadě případů ne vždy technicky odpovídají tomu, co bylo objednáno, pak dochází k vracení zpátky, tohle jsou věci, které logicky Pražany zlobí.
Já chápu, že když už něco stojí osmnáct miliard, musí to mít nějakou kvalitu a sloužit to nějakou dobu. A to se v tuto chvíli neděje, nejen u tramvají, ale ani u Opencard, ani u toho tunelu. Třeba u tunelu se prodlužuje doba předání stavby a cena se stále navyšuje. Mě by zajímalo, kolik občanů by bylo spokojeno s tím, kdyby si od firmy nechalo postavit dům a dostali ho o pět let později, než bylo dojednáno. Myslím, že cena by pak nebyla dvakrát vyšší, ale spíš dvakrát nižší. Když něco stavím déle, než mám, nemůžu to naúčtovat tomu, kdo to kupuje. Jsou prostě věci, které by se dít neměly.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: Libuše Frantová
