Vyhozené miliardy, okrádání státu, Vít Bárta a ti další. Mnohokrát ji vyhodili, ona se nevzdává. A vykládá, jak to prý chodí se státními penězi

24. 7. 2014 10:47

ROZHOVOR Když si stavíme dům, chceme, aby nám vydržel dlouho a abychom nemuseli každý rok na něm něco opravovat. Proč nám nevadí to, že se u nás provádějí šlendriánské stavby, na které jdou peníze z našich daní? O tom, i detailněji, jak se stát staví k tomu, pokud se ukáže, že někde unikají velké peníze, si ParlamentníListy.cz povídaly s bývalou vysokou úřednicí Miloslavou Pošvářovou. Ta stále doufá, že snaha o nápravu je za dveřmi, ale...

Vyhozené miliardy, okrádání státu, Vít Bárta a ti další. Mnohokrát ji vyhodili, ona se nevzdává. A vykládá, jak to prý chodí se státními penězi
Foto: Archiv MP
Popisek: Miloslava Pošvářová

Paní Pošvářová, jste neúnavnou kritičkou toho, jak se u nás staví silnice, mosty. Při každé takové stavbě jde o miliardové zakázky, a tak je namístě se zeptat, zda jste neměla někdy pocit, že vám hrozí nějaká forma nebezpečí?
Víte, já ani v samých začátcích mé pracovní kariéry neměla problémy s dělníky nebo se středním managementem. Problémy byly vždy s řediteli a nejvyšším vedením. Ředitelé totiž po mém upozornění na nedostatky neplnili závazky, smlouvy, neměli výsledky. Měli problémy. A vše bylo způsobeno tím, že když jsem se ptala dělníků, proč něco udělali špatně, vždy odpovídali, že oni na špatný postup upozornili své nadřízené, ale ti stejně pod tlakem splnění nějakých lhůt nařídili, že mají pokračovat. Já pak vždycky zachraňovala už něco, co bylo udělané špatně, ale muselo se to uvést do pořádku.

Čtěte také: 

Zfušované dálnice, miliardové škody a propracovaný systém zakázek. Vyhozená vysoká úřednice Pošvářová, zvaná Černá mamba, prozradila, jak to chodí

Tímto vývojem moje nepopularita v určitých patrech narůstala. Když jsem musela nechat sešrotovat ocelový most za 60 milionů korun, který byl vyroben z vadného plechu a nešlo s ním nic jiného dělat, bylo to frustrující i pro mne a nejsem na to ani v nejmenším hrdá. Dodnes je uložen u výrobce v kopřivách. Byla to společná chyba výrobce mostu, zhotovitele stavby i kontroly investora, jenž špatně převzal ocelový materiál, ze kterého byl následně most vyroben. Když jsem zanalyzovala všechny vady, které se následně odkryly a měla jsem most převzít, nemohla jsem to s čistým svědomím udělat. Nešlo převzít něco na sto let a garantovat, že most lze provozovat bezpečně a nebrat v úvahu následné nebezpečí pro lidské životy.

Takže přezdívka Černá mamba byla asi většinou spíš v negativním slova smyslu? Pokud tedy budeme hovořit o těch, co se s vámi setkávali z pozice těch nejvyšších míst? Bylo to ale to jediné, čím se směrem k vám to nepřátelství projevovalo?
Víte, to, co jsem viděla v praxi, mě přivedlo k tomu, že je třeba začít řešit záležitosti kolem špatně provedených prací či materiálů pro stát metodicky, aby k podobným případům nedocházelo. Aby se vadám předcházelo rovnou v závazných předpisech. Už od roku 2000  jsem se tedy tímto způsobem snažila nastavit metodiky kvality. Pracovala jsem tehdy pro britskou společnost Mott MacDonald, kde jsem dělala supervizi staveb pro Evropskou investiční banku. A tam jsme poprvé začali metodiky zpracovávat a vyžadovat jejich dodržování v praxi. A když se ptáte na nějaké ohrožení, ano, tenkrát se stalo, že mi dvakrát za sebou povolila zátka na olejové nádrži u auta v plné rychlosti na dálnici, když jsem se vracela z jedné přejímky. Říkala jsem si: „Průšvih, to není samo od sebe. Musím si dávat větší pozor." A trochu jsem se stáhla. Abych nevyvíjela takový tlak. Ale ne na snížení požadavků na kvalitu prací, ale na způsob komunikace.  

Mimo téma, ale zajímavé: Miloš Zeman a Petra Kvitová spolu v obrazech

Fotogalerie: - Petra Kvitová na audienci u prezidenta

Prezident Miloš Zeman přijal na Pražském hradě vít...
Prezident Miloš Zeman přijal na Pražském hradě vít...
Tenistka Petra Kvitová
Čekání na prezidenta Miloše Zemana
Tenistka Petra Kvitová
Prezident Miloš Zeman

Od té doby už jste nějaké podobné příhody nezaznamenala?
V každém případě se zhotovitelé staveb, stavební společnosti, na které jsem poukazovala s nekvalitou jejich práce, rozhodli, že mě ze staveb odstraní a tvrdě na tom společně pracovali. Dosáhli toho, že mě v roce 2004 zlikvidovali téměř na všech stavbách. I když jsem byla v nabídkách Mott MacDonald, supervizi a dozor jsem najednou nikde nedostala. Musela jsem si tedy najít jinou činnost, která by využívala mé předchozí zkušenosti a metodicky zasáhla do struktury provádění staveb. Chtěla jsem, aby se systémové postupy změnily, protože normy byly špatné, předpisy byly špatné. A to je pak samozřejmě pro každého, kdo vykonává dozor, také neřešitelné. Nemá totiž žádný materiál pro to, aby mohl kvalitu o něco opřít a vyžadovat v nějakém standardu. Začala jsem rozšiřovat svoji odbornou kvalifikaci a stala jsem se soudním znalcem v oboru výroby a montáže ocelových konstrukcí a mostů. V tuto chvíli jsem v ČR jediná.  V příbuzné oblasti pro protikorozní ochranu je ale znalců víc, pak jsou zde samozřejmě další znalecké ústavy, vysoké školy. Dodělala jsem si tedy kvůli tomu ale i doktorát.

Takže se dá říci, že jste vlastně částečně vyhrála tím, že vás to posunulo někam dál? Ale pokud se nemýlím, přišly další komplikace?
Začala jsem pracovat na výzkumných projektech pro Ministerstvo dopravy. A to bylo výborné. Je totiž stále třeba chyby v praxi analyzovat, a to nikdo nedělal. Jezdila jsem po realizovaných stavbách různého stáří, sepisovala jsem typy vad na ložiskách, na mostních závěrech, na vozovkách, na izolacích. A také jsem začala dělat statistiku poruch – proč vznikají na mostních konstrukcích určité vady a poruchy a proč se opakují. Pracovala jsem  u britské firmy, takže jsem měla databázi veškerých zdrojů z USA i Velké Británie, Německa, získávala jsem americké výzkumy, podklady, jejich analýzy.

Lišilo se to nějak zásadně od těch našich?
Ty poruchy byly shodné. Většina poruch, která byla způsobena zabudováním stavebních výrobků, byla způsobena jejich špatným zabudováním. Rozdíl byl v kvalitě výrobků. Výrobky v jiných zemích byly vadné proto, že to byly buď nové výrobky, nebo výrobky v počátečním stadiu používání a nebyly tudíž odzkoušené v praxi. Po těch prvních aplikacích se dál opravily a vylepšily. Jenomže k nám se stále dovážely ty původní výrobky, s vadami anebo nevyhovující, ještě staré typy. Tak jsem začala dělat další metodiky, a to jak zadat do kontraktu podmínku, aby sem přišly ty špičkové výrobky, osvědčené a ne ty špatné. Cena totiž byla stejná.

Sofistikovaní zhotovitelé pochopili, že kvalita se bude zhodnocovat. Měli daleko méně poruch, takže to pro ně bylo výhodné. Ale pouze do okamžiku, kdy se měly stavby reklamovat. Jenomže ve státě, který nereklamuje, a tím mám na mysli Českou republiku, je to problém. Když stát reklamuje,  kvalitní zhotovitelé a výrobci mají výhodu. Ale když je to státu z nějakého důvodu jedno, poněvadž se pravděpodobně dohodl, že reklamovat nebude nebo nebude reklamovat zásadní, nákladné vady, tak je to samozřejmě problém. Začala jsem zkoumat, proč to tak je. Jak je možné, že se nereklamuje, že se nezadává už do předpisů, že jsou potřeba kvalitní výrobky? Ptala jsem se, proč ti kvalitní zhotovitelé nejsou zvýhodnění? A začala jsem pracovat pro NERV v sekci Boj proti korupci a sledovala ty toky a souvislosti toho, proč se tak děje. Příčiny, proč není možné, aby kvalita fungovala. Kdo má na tomto stavu zájem, pro koho je výhodný.

Pohybujete se dlouho v této oblasti, poznala jste přístupy jednotlivých ministrů dopravy. Který vám něčím zásadním utkvěl v paměti? A kdy, podle vás, byla situace nejtragičtější?
Skutečně se v průběhu let radikálně lišily jednotlivé přístupy ministrů dopravy. Musím říci, že u ministra Víta Bárty byl náznak obratu k lepšímu. Dělala jsem pro něj audity na stavbách, ale pak se to celé zabrzdilo, nepokračovalo to dál. A pak ho odvolali.

Měl ale zřejmě snahu to skutečně řešit?
Já do něj nevidím. Ale pro něho jsem ty audity na stavbách aspoň mohla dělat. Předtím se audity nedělaly vůbec. Co s výsledky udělal a jak s nimi naložil, nevím. Měl v každém případě informace o tom, jak situace vypadá. Jestli to následně využil a byl až na základě toho odejit, říct neumím.

Pravdou je, že po jeho odvolání vše opět stálo a nic se nedělo. S příchodem Pavla Dobeše se problematika začala znovu otevírat a vznikla tehdy z mého pohledu skvělá kombinace lidí tomu nakloněných: ministr Dobeš a René Poruba, následně David Čermák jako ředitel ŘSD. Byla to jedinečná šance, něco dělat pro nápravu stavu. Podstatné totiž bylo, že měla oporu hlavně i v ŘSD (Ředitelství silnic a dálnic). Generální ředitel ŘSD  musí totiž mít maximální podporu ministra dopravy, jinak pořádek v těch věcech udělat nelze. Jenomže já nastoupila, Porubu za měsíc vyhodili. Když byl pak jmenován gen. ředitelem Čermák, s tím jsme si také rozuměli, protože obor znal velmi dobře a věděl, že situace nazrála ke změnám. Jmenoval mě tedy ředitelkou nově vzniklého úseku kontroly kvality. Možná to bylo trochu účelové, poněvadž se zastavily tehdy dotační programy do dopravních staveb a bylo třeba vymyslet systém kontroly, aby se mohlo EU oznámit, že systém kontroly máme vybudovaný. Pro mě to bylo každopádně dobré, poněvadž jsem měla pocit, že dochází k bodu zlomu, kdy se skutečně začnou věci měnit a dávat do pořádku.   

Takže jste dostala kancelář, nějaké lidi k ruce?
No, to samozřejmě také, a ještě dvě laboratoře – jednu v Brně a jednu v Praze. Lidi k sobě jsem si vybírala. Potíž byla, že těm lidem jsem mohla nabídnout plat 16 tisíc korun. Lidem, kteří mají být neúplatní, kvalifikovaní inženýři a svoji práci dobře vykonávat. To bylo směšné. Vyplývalo z toho, že nebudu moci sáhnout po nějakém kvalitním inženýrovi v produktivním věku, protože ten by za takové peníze pracovat nemohl. Řešila jsem to mladými lidmi ihned po škole a lidmi v důchodu. Ti pochopili, že když se do té akce nezapojí a nepomohou mi, tak se ta žalostná situace v oboru nezmění.

Je pravda, že na ty lidi byly tlaky obrovské, nároky na práci také. Pracovali jsme 12 až 16 hodin denně. Říkalo se nám „červený tým" – když byste se zeptali vrátných, potvrdili by vám, že vždy dlouho večer svítilo v budově jediné naše patro. Dodnes jim děkuji za to, že mě poslouchali, hodně věcí se naučili, ale adekvátně zaplacení za ten kus práce opravdu nebyli. Oni ale věřili tomu, že ta myšlenka je správná a že se něco změní… Stejně jako já.

A ten obrat, který vše zvrátil, nastal tedy s nástupem koho?
Za ministra dopravy Zbyňka Stanjury byla situace ještě stále dobrá. Držela se linie kontroly staveb, vytvářely se nástroje. Ke zlomu došlo až za ministra Žáka. Za něj se všechny tyto aktivity zastavily, byl vyhozen ředitel Čermák. A potom i já… Ministr Prachař úsek kontroly kvality staveb zrušil.

Srazilo vás to? Neříkala jste si, jestli to vůbec má smysl pokračovat?
Odpovím trochu jinak. Od pěti let jsem dělala sportovní gymnastiku, později lehkou atletiku. Byla jsem dokonce v širším reprezentačním týmu na olympijské hry v Moskvě. Když děláte sport od takovéhoto věku, zjistíte jednu věc – že důležitý je sice talent – ten je ale pouze základ. A k tomu musíte přidat velký kus dřiny. A také potřebujete dobrého trenéra. A ten vás musí nutit dřít do bezvědomí, aby z toho vašeho talentu dostal maximální výsledky. Když vás bude šetřit, tak toho úspěchu nikdy nedosáhnete. Zjistila jsem a pochopila jsem již jako dítě, že čím je náročnější trenér, tím je sice tvrdší životní zkušenost, ale člověk se stává kvalitnějším.

Takže vše, čím jste prošla, pokládáte za osobní trénink – rozumím tomu?
Sport mě naučil vytrvalosti. Čím víc problémů jsem prožívala v životě, tím víc jsem z toho získala zkušeností. Když se nám něco stane opakovaně, měli bychom hledat příčinu, proč tomu tak je, aby se situace znovu nezopakovala. Řídím se instinktem a tím, pro koho práci dělám. Když pracuji pro lidi, tedy pro stát, vím, že se lidem kvalitativně zlepší život – a to pokládám za správné. Jestli mě někdo trestá tím, že mě vyhodí odněkud poprvé, podruhé, potřetí – tak to pro mě znamená, že ta práce je dělaná dobře. Ale způsob, kterým ji dělám a jak to prezentuji, zřejmě není správný.

Co děláte teď? Sama jste přiznala v našem minulém povídání, že vás nepřátelé" pokládají již za málo nebezpečnou, poněvadž mají pocit, že vás definitivně zničili – minimálně ve vašem oboru…
Nyní pracuji pro Ministerstvo spravedlnosti na kontrole zateplování věznic. Vím, že mě v dopravě asi potřebují víc, ale vrátit se mi do oboru nedovolí, cesta se zatím uzavřela. Já se ale poučila z vlastních chyb, komunikuju s lidmi, říkám jim, co dělají špatně a snažím se jim pomoci.

Je to v každém případě asi méně stresující práce, ne? 
Ředitelství silnic a dálnic a práce pro věznice, když je srovnám, je asi tak rozdílná, jako když budete plavat v  rozbouřeném moři nebo v bazénu. Na Ředitelství silnic a dálnic, kde jsou desítky miliard investic, jste jako na moři, nikde žádná loď, spousta žraloků. Člověk se pořád topí, kam oko dohlédne, nemáte žádné spojence. V tom bazénu, kde se jedná o desítky milionů, máte šanci, že doplavete k jeho okraji a můžete si odpočinout, také žraloci zde nežijí. Pohoda.

U ŘSD to vyžaduje silnou pozici státu. Jen silný stát se může postavit jako respektovaný partner druhé straně – v tomto případě zhotovitelům a tlačit na ně.

Jenomže to je ideální stav. Myslíte, že to zhotovitelé někdy dovolí?
Problém je skutečně v tom, že zhotovitelé staveb nikdy nedovolí, aby stát byl jejich kvalitním partnerem. Proto se tento stav nemůže pořád narovnat. On se ale pořád zhoršuje, i když se objevují první známky toho, že si zhotovitelé tuto nerovnováhu také uvědomují. V určitém okamžiku snad pochopí, že pokud nedovolí, aby stát jako kvalitní partner vznikl, tak nakonec zahynou i oni. Dá se to s nadsázkou přirovnat ke vztahu mezi hostitelem a parazity. Pokud paraziti zničí svého hostitele, umírají společně s ním. Zhotovitelé tedy musí dovolit státu se nadechnout a posílit se. Jinak na to doplatí nakonec i oni a obor dopravních staveb zkolabuje. Nakonec nebude práce pro nikoho.

Problém je, že téměř vždy jde asi o celou přímou řadu chyb a zanedbání. Když se to nakumuluje, může dojít i k neštěstí, jako například ve Studénce. Tam jste se tuším, též podílela na vyšetřování příčin. K čemu jste dospěla vy osobně? Hrozí třeba podobné riziko i jinde, pokud hovoříme o katastrofálním stavu?
V případě vyšetřování neštěstí ve Studénce jsem vypracovala pyramidu příčin a následků všech účastníků stavby. Zpracovala jsem všechna pochybení tak, jak postupně gradovala. Zjistila jsem, že vždy v určité fázi existoval zádržný bod, kdy to někdo z účastníků výstavby mohl zastavit. Ale nestalo se. V té pyramidě bylo minimálně 10 zádržných bodů, kdy bylo možné, aby ten další okamžik havárie nenastal. Neobjevil se ale ani náznak snahy ten proces zastavit.

Co za tím vězí? Korupce? Šlendrián? Nezodpovědnost? Nebo snaha dodržet termíny za každou cenu bez ohledu na kvalitu práce?
Je v tom chyba modelu. Zhotovitel, který je kvalifikovaný, nedělá co má, dozor, který je rovněž kvalifikovaný, nedělá co má, investor spolu s projektantem nereagují a stav ponechávají bez řešení. Není to shoda náhod. Je to prostě zavedený systém, který nefunguje, nemá fungovat. V případě Studénky se vyhrotil do extrému. Ale to je pouze začátek. Pohybujeme se ve spirále příčin a následků. Všechno, co děláme, se nám vrátí.

V systému jde o to, do jakých rizik se pouštíme. V případě Studénky šel do absolutních rizik. Spravedlivě je třeba dodat, že určitá míra rizika je v případě staveb samozřejmě vždy. Stavba nikdy není dokonalá – to by se nic nepostavilo. Ale stavitel musí vědět, kdy je ještě míra rizika únosná a kdy už je to nebezpečné. A je to bohužel i případ Lochkovského mostu.

Co s tím? Pokud by vás někdo vyslyšel, náprava by asi byla složitá?
Ten vývoj se nedá zastavit. Most je denně zatěžovaný, takže problémy porostou, je to jen otázkou času, kdy se projeví. Může dojít také k nějaké souhře náhod, technicky je třeba situaci řešit bez zbytečných průtahů, most byl reklamován již v loňském roce.

Co se obecně kvality staveb týká, když to bude takto pokračovat dál, nevím, co se bude muset stát. Vždyť si vezměte, že se nám rozpadají vozovky ještě v záruční době, některé dokonce před předáním stavby... Vznikají problémy, kam se podíváte, třeba na Pražském okruhu. Reklamovala jsem tam vloni rozpad vozovek mezi tunely – rozpadají se, vznikají tam boule. Nevím, jak to s reklamací dopadlo. To jsou milionové škody. Proč to děláme a nechceme tu mít kvalitní dílo – to přece není normální. Vždycky to uvádím s příkladem - když si budeme stavět dům, tak ho asi také nepostavíme z něčeho, co bude vyžadovat každý rok údržbu nebo opravu. Budeme chtít, aby měl životnost a kvalitu odpovídající investici. To jsou mechanismy, které jsem se pokoušela zavést. Zjistit a vyčíslit náklady po dobu životnosti. To totiž náš stát vůbec nemá. Když se postaví dálnice, tak nikdo neví, kolik bude stát údržba, opravy a rekonstrukce po celou dobu užívání. U nás se vozovka za několik let vyfrézuje, vybourá a udělá znovu. To přece ale není hospodaření, to je chaos…

Kandidujete teď na podzim do Senátu za zelené. Věříte, že budete mít šanci něco jako případná senátorka změnit?
Byla jsem před několika dny na besedě, kde byli příznivci zelených. I tam převládal mezi lidmi názor, že to je k ničemu, že Senát nefunguje. Ale já říkám, každá cesta se musí zkusit. Jestli to je jedna z cest, kterou mi můj životní vývoj nabízí a směřuje mě tam, zkusím to, udělám pro to všechno. Když lidi přesvědčím a oni mne zvolí, budu senátorka. Když budu senátorkou, budu se setkávat s lidmi, budu se snažit jim vysvětlit, že i ten Senát má svůj význam. Budu pro ně pracovat, jak nejlépe umím. Když to nepůjde, nebude to správná cesta, odejdu do zahraničí. Nedělám věci, které nemají smysl.

To znamená, že byste na to, co jste se snažila tady změnit, rezignovala?

Stále si ještě myslím, že než být v zahraničí a podílet se tam třeba i na stavbě nádherné dopravní stavby, je lepší a důležitější zkusit něco změnit tady. Pokud se ale uzavřou úplně všechny možnosti, ze kterých jako poslední považuji nyní opravdu ten Senát, tak budu mít za to, že zkušenosti, které mám, nebyly dostatečné, abych lidi přesvědčila. Anebo že lidi nedozráli a nepochopili tu vážnost situace, ve které se stát nachází.

Odejdu, budu si doplňovat znalosti jinde a přijde chvíle, kdy se budu moci ze zahraničí vrátit. Jsem přesvědčená, že k tomu ta situace dozraje. Dle mého k ní dojde v horizontu několika let a přinese radikální změnu.

Miloslava Pošvářová

Soudní znalkyně se kvůli svým nekompromisním postojům a kritice špatně odvedené práce dostávala často do konfliktu s druhými. Na jednom místě proto nezůstala nikdy dlouho. Přesto vždy (většinou po jejím propuštění) médiím odpovídala: „Kritizovat poměry má smysl. Bez ohledu na následky. Jinak se tato republika nikam neposune.“  

Z Ředitelství silnic a dálnic ji letos v polovině letošního ledna vyhodil tehdejší šéf Pavel Kočica. Její odchod však vyvolal bouři emocí a stát sklidil kritiku za to, že nechal odejít uznávanou dopravní expertku. Také za to, že se zbavil odbornice, která vedla s firmou Eurovia reklamaci o problémovou dálnici.

Za její neohrožené postoje jí Nadace Charty 77 letos v květnu ocenila a udělila jí Cenu Františka Kriegla za občanskou statečnost pro rok 2014. „Na svých postojích setrvala i přesto, že tím ohrozila svou profesní kariéru,“ zdůvodnila zmiňovaná nadace udělení ceny této ženě.

Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.

autor: Alena Hechtová

Bety.cz - magazín nejen pro mámy - horoskopy, recepty, diskuse, soutěže

reklama
Tento článek je již staršího data a diskuse k němu byla uzavřena. Děkujeme za pochopení.

Další články z rubriky

Spisovatelka Formáčková: Když napíšu, že se pokladní nemůže jít ani vyčurat, podkopávám demokracii? Moje dcera viděla poprvé bezdomovce až na výletě v západním Německu

19:28 Spisovatelka Formáčková: Když napíšu, že se pokladní nemůže jít ani vyčurat, podkopávám demokracii? Moje dcera viděla poprvé bezdomovce až na výletě v západním Německu

ROZHOVOR „Dost mě udivuje, že po něčem takovém volají právě novinář a filozof. Když někdo pracuje v …