Už je to hodně let, kdy jsem pročetl se zájmem knihu Jana Antonína Bati (1898-1965) Budujme stát pro 40 000 000 lidí (vyšla začátkem května 1937 ve zlínském nakladatelství Tisk). Připomínám, že tehdejší Československo mělo 15 milionů obyvatel, industrializovaný pouze západ republiky, mizernou infrastrukturu a o hospodářské a kulturní jednotě se nedalo mluvit. Baťa ale vytyčil smělý cíl, abychom byli v Evropě prvními kulturně, ekonomicky, prosperitou i spokojeností lidí. Aby byl tento cíl dosažitelný, bylo podle něj nutné nejdřív vybudovat efektivní a výkonné dopravní spojení všech částí republiky, jež by následně umožnilo spojení s okolním světem. To považoval za klíčovou podmínku. Baťovy názory na úlohu propojeného systému silniční přepravy, železnice, letecké dopravy a vodních cest byly moderní a pokrokové. Součástí jeho velkorysé vize byl průplav Dunaj-Odra-Labe.
Jan Antonín Baťa se přátelil s Edvardem Benešem. Oba dva, politik a podnikatel, společně debatovali o plánu přebudovat republiku tak, aby definitivně vybředla z krize, která u nás byla skutečně hluboká a vleklá. O Benešových plánech na přebudování republiky se ví a mluví málo. Nicméně existovaly a Baťa nebyl jediný podnikatel, s nímž o těchto věcech diskutoval.
Tehdejší prezident Beneš dokázal najít cestu k českému podnikatelskému sektoru a získat jej pro svou vizi. Bohužel Mnichov jeho představy znemožnil a po válce byl návrat k této koncepci možný jen částečně. Nynější prezident Zeman se sice snaží, ale zatím podobnou vazbu nemá. A Babiš, přestože je šikovný podnikatel, není nový Baťa. V Baťových závodech se už před Janem Antonínem rodily nové, progresivní metody řízení, z nichž některé měly náskok před světovou špičkou. Ani Zeman, ani Babiš nemají podobný komplexní plán na posunutí státu vpřed. Baťova kniha dnes může někoho vést k ironickému pousmání nad některými naivními nápady, ale jako celek zaslouží respekt. Kanál Dunaj-Odra-Labe není u Bati jen osamělá idea, ale součást uceleného plánu výstavby státu. Zemanovi není třeba se smát, naopak je potřebné mu pomoci, aby mohl jít uvedenou cestou- vyvolat diskusi o komplexním přebudování země, která dlouhá léta přešlapuje na místě a ztrácí své pozice.
Zeman uvažuje o tom, že by se dílo realizovalo z přibližně 60% na náklady Evropské unie. Řada zemí Střední Evropy by projekt podpořila, ale Německo a Rakousko ne. Zajímal jsem se proč. Zjistil jsem, že zemské sněmy v Sasku a v Braniborsku přijaly usnesení o takzvaných labských stupních. Zelení všech odstínů a frakcí tam prosadili, že se dno Labe nebude bagrovat a prohlubovat, v důsledku čehož jím i nadále nebudou moci proplouvat lodě s hlubokým ponorem. Částečně to udělali proto, aby podpořili německé říční přepravce, jimž tvrdě šlapou na paty nizozemské lodě s hlubším ponorem. Hlavní důvod je ale ten, že Zelené (v nejširším smyslu) v Německu sponzoruje Deutsche Bundesbahn (DBB), tedy Německé spolkové železnice- a železnice přece nebude ohrožovat své přepravní výkony a zisky tím, že si do rajónu pustí dopravní konkurenci.
V České republice jsou militantně proti tomuto dopravnímu dílu ze všech politických stran hlavně Zelení (včetně předsedy Lišky). Čeští Zelení vždy mohli počítat se sponzorováním od německých Zelených. A v pozadí tu máme opět DBB.
Cesta k realizaci vodního díla tedy vede přes agitaci v Německu, kde bude zapotřebí přesvědčit zainteresované o tom, že při integrovaném dopravním systému mohou na věci vydělat i železnice. V příštím období Evropského parlamentu se toto téma může pozdvihnout na úroveň evropsky diskutovaného předmětu.
Psali jsme:
_profil_top.jpg)
PhDr. Miloslav Ransdorf, CSc.
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: Miloslav Ransdorf
