Doprovodná opatření k Blance lze realizovat, prokazuje Auto*Mat

Svou studii Auto*Mat zpracoval díky vyžádaným odborným materiálům k doprovodným opatřením se zprovozněním tunelu Blanka z dílny Technické správy komunikací a Institutu plánování a rozvoje Prahy (přípravu těchto opatření předchozí vedení Prahy zastavilo). Tyto doposud nepřístupné materiály Auto*Mat také zveřejnil.

„Byli jsme tak schopni připravit ucelený koncept jak pro centrum Prahy, tak pro řešení situace na severovýchodě města, kam Blanka oproti současnému stavu vychrlí denně o 20 - 30 tisíc aut více,“ říká Vratislav Filler z Auto*Matu - viz příloha 2.

Dokončenou studii předali zástupci Auto*Matu již minulý týden náměstkovi primátorky pro dopravu Petru Dolínkovi a některým členům dopravního výboru jako podklad k přípravě doprovodných opatření se zprovozněním tunelu Blanka a následné řešení dopravy v severovýchodním sektoru Prahy v následujících letech.

Některé z materiálů zadaných či zpracovaných Technickou správou komunikací zpochybňují realizovatelnost humanizace magistrály nebo omezení tranzitu historickým centrem. „Díky poskytnutí materiálů připravených už před jarem 2014 jsme také mohli věcně vyvrátit řadu nesmyslných tvrzení, sloužících evidentně k tomu, aby ředitel TSK a dřívější vedení města mohlo doprovodná opatření pohřbít,“ upozorňuje Filler. [Kritický komentář k analýze realizovatelnosti doprovodných opatření objednaných TSK od Metroprojektu]

Odklonit tranzit parazitující na historickém centru

Nová studie Auto*Matu doporučuje především následující opatření:
? realizovat již připravovanou ochranu ulice V Holešovičkách zřízením signalizace na Vychovatelně,
? zřídit několik přechodů na Praze 2 a Praze 4 v místech, kde chybí,
? odstranit nežádoucí tranzit přes Smetanovo nábřeží a Malou Stranu bez omezení pro rezidenty.
? snížit počet pruhů ve Veletržní ulici ze tří na dva,
? snížit počet průběžných pruhů v Žitné ulici ze tří na dva.

Filler také připomíná, že „Blanka je dlouhodobě poslední příležitostí, kam dostat auta, které nemají počátek ani cíl své cesty v centru, a která na historickém centru vlastně jen parazitují”.

Východ Prahy bez městských dálnic

Na základě materiálů firem Metroprojekt, Satra a Sudop z roku 2013 a podle připravovaného konceptu územního plánu Auto*Mat navrhuje, aby bylo pokračování Blanky na východě Prahy vedeno dlouhodobě bez výstavby megalomanských staveb, s využitím stávajících ulic Povltavská a Průmyslová. „Ulici V Holešovičkách bychom rádi viděli do pěti let jako městský bulvár s mírnou dopravou a výhledově s tramvajovou tratí. Dopravu z Blanky navrhujeme vést odlehčovacím tunelem od Bílé Skály na Vychovatelnu,” vysvětluje Filler.

Vše je veřejné

Auto*Mat současně zveřejňuje podkladové materiály, které před několika týdny získal od TSK a IPR na základě žádostí podle zákona o svobodném přístupu k informacím. Veškeré informace publikuje na stránce http://tunel-blanka.cz. [5] Auto*Mat chce dát tunelu Blanka smysl, proto navrhuje 60 konkrétních doprovodných opatření. Některá potřebná opatření již byla realizována, jedná se ale zatím o marginality. Význam realizovaných opatření pro maximální možný smysl Blanky Auto*Mat odhaduje zatím na 2%.

Příloha 1 - schémata a mapy ze studie

Očekávané změny v intenzitě IAD po zprovoznění tunelového komplexu Blanka – přehled (níže v černobílém provedení).

Příloha 2 - manažerské shrnutí studie Auto*Matu

Cílem tohoto materiálu je shrnout opatření určená k realizaci v návaznosti na zprovoznění tunelového komplexu Blanka (TKB) na základě podkladů dostupných v dubnu 2015. Tunelový komplex Blanka je především novou dopravní kapacitou, vedenou v těsné blízkosti historického centra. Ta je připravena „zaplnit se” nad rámec provozu probíhajícího v koridoru TKB dnes. Je v zásadě věcí návazných dopravních opatření, v jaké míře se zaplní dopravou, která v současnosti nadměrně zatěžuje ulice centra a osu severojižní magistrály, či téměř výhradně dopravou novou, se všemi dopady.

Doprovodná opatření se zprovozněním TKB lze rozdělit do čtyř hlavních skupin:

1. Opatření vyvolaná zprovozněním TKB – zacílená na zvládnutí přímých dopadů zprovoznění tunelu (zvýšená intenzita provozu na návazných komunikacích)

2. Opatření zacílená na převedení povrchové dopravy do TKB (z komunikací souběžných s TKB, z centra Prahy), včetně opatření bránících opětovnému nárůstu povrchové dopravy na uvolněných ulicích

3. Opatření zatraktivňující neautomobilové druhy dopravy s cílem zvýšit konkurenceschopnost veřejné dopravy a nabídnout alternativní dopravní kapacitu

4. Příprava střednědobého dopravního řešení pro východní sektor Prahy

Ze znalosti chování dopravy po zprovoznění velkých staveb (dopravní indukce a redukce) vyplývá nezbytnost doprovodných opatření zaměřených na převedení maxima dopravy ze stávajících komunikací do TKB. Jejich realizace okamžitě se zprovozněním tunelu je jediným prostředkem schopným omezit jak zhoršení parametrů životního prostředí v Praze po zprovoznění TKB, tak zachovat alespoň přijatelnou plynulost individuální automobilové dopravy na ostatních pražských komunikacích.

Jednou z podmínek evropské dotace na metro do Motola je snížení produkce CO₂ z dopravy na území Prahy o cca 0,5% v rozhodném období pěti let po zprovoznění metra. Zprovoznění TKB má bez doprovodných opatření schopnost zvýšit dopravní výkon IAD na území Prahy (a tím v zásadě produkci emisí CO₂ z dopravy) odhadem o 2%, což splnění tohoto indikátoru přímo ohrožuje. Doprovodná opatření se tak musí soustředit i na zastropování celkového dopravního výkonu IAD na území Prahy.

U opatření vyvolaných zprovozněním TKB je nezbytné dbát nejen na plynulost dopravy, ale také na bezpečnost pěších a cyklistů. Kapacita odlehčených komunikací souběžných s TKB by se měla za normálního provozního stavu tunelu snížit.

Omezení tranzitu historickým centrem (malostranský břeh a Smetanovo nábřeží) je jedním z klíčových faktorů, které mohou přispět ke zvýšení pozitivních dopadů zprovoznění TKB na dopravní systém Prahy. Pro co největší pozitivní dopad je zásadní, aby řešení nezůstalo polovičaté. Jako optimální stav se jeví regulace průjezdu Malostranským a Křižovnickým náměstím na základě filtrování necílových uživatelů v Praze 1.

Zvláštní pozornost je třeba věnovat nastavení podmínek pro rezidenty a systému, jakým by měla být vozidla klasifikována. Detailní nastavení těchto parametrů by mělo být předmětem další diskuse. Kontrolu dodržování neprůjezdné oblasti je žádoucí výhledově zautomatizovat.

Specifickou roli má v opatřeních souvisejících se zprovozněním TKB severojižní magistrála (SJM). Zprovozněním TKB vzniká severojižní magistrále paralelní stopa, vedená převážně mimo kontakt se zástavbou. Charakter severojižní magistrály v centrální části města si taktéž naléhavě žádá úpravy vedoucí k její humanizaci, zejména k obnově velkého počtu zrušených nebo omezených pěších a bezmotorových vazeb nebo ke zvýšení komfortu vazeb stávajících.

Doprovodná opatření doporučená v materiálech TSK a IPR jsou realizovatelná bez zásadních negativních dopadů, řadu z nich by bylo dokonce možné realizovat ještě před zprovozněním TKB. Vzhledem k realizovatelnosti větší části úvodních humanizačních opatření ještě před zprovozněním TKB lze zahájit jejich přípravu ihned.

I se zklidněním komunikací v centru je možné realizovat výraznější snížení kapacity SJM jižně od nám. I. P. Pavlova. Opatrnější přístup bude nutný v křižovatkách na I. P. Pavlova, s Anglickou a před Muzeem. Ani zde by ale úpravy navrhované IPR neměly snížit kapacitu natolik, aby znemožnily realizaci navrhovaných opatření včetně tzv. Muzejní oázy.

Jako velmi podstatná se jeví navrhovaná úprava ulice Žitné, spočívající ve snížení počtu jízdních pruhů ze tří na dva tak, aby se zmenšila vazba magistrály na pravobřežní komunikaci. Vhodné opatření je třeba najít i pro opačný směr. Veletržní ulice je komunikací, která bude z větší části nahrazena TKB a současně nevede v přímém kontaktu s výjezdy z tunelu. Snížení počtu jízdních pruhů je zde nejen žádoucí, ale dokonce zcela nezbytné pro zachování zklidněného charakteru Letné po zprovoznění TKB.

Je nezbytné uspíšit přípravu stavebních opatření tak, aby jejich realizace mohla být zahájena okamžitě po zprovoznění TKB. Dokončení hlavních stavebních opatření by pak mělo být nejzazším termínem zahájení uživatelské regulace průjezdu historickým centrem.

Žádoucí kompenzace usnadňující asimilaci cest nevykonaných IAD spočívá ve zkvalitnění služby veřejné dopravy, zejména v důslednější preferenci tramvají ve zbývajících problémových úsecích (např. Vinohradská).

Pro severovýchodní sektor Prahy se jako nejvhodnější střednědobá kombinace jeví realizace následujícího funkčního celku v horizontu cca 3 - 4 let, a to za předpokladu souběžného přehodnocení Městského okruhu v rámci přípravy nového územního plánu:

Pro zahloubení ulice V Holešovičkách porovnat variantu vedení tunelu pod ulicí s alternativami částečného nebo úplného uhnutí pod kopec Bílé skály a najít přednostně řešení s kapacitou 1+1 nebo 2+1 jízdní pruh (v závislosti na podobě odbočení do Zenklovy).
Na ose Povltavská - Českobrodská realizovat jen minimální zásahy, cílené jak na dílčí zvýšení propustnosti, tak na zvýšení bezpečnosti bezmotorových vazeb.
Na ose Průmyslová - Kbelská realizovat podjezd Poděbradské (podjezd Kbelské podmíněně) a zásahy odpovídající ose Povltavská - Českobrodská. Charakter Průmyslové odpovídá v zásadě už dnes požadavkům „duálního“ systému, předpokládaného v aktualizaci územního plánu.
Zkapacitnění Štěrboholské radiály od Lanového mostu po Průmyslovou na 3+3 pruhy je přípustné, ale jeho realizace nesouvisí se zprovozněním TKB.

V severozápadním sektoru je žádoucí ve střednědobém výhledu přehodnotit tzv. Komunikaci Evropská - Svatovítská (KES) od ul. Gymnazijní po MÚK Prašný most. Jeho realizace je smysluplná v základním provedení 1+1 pruh a společně se snížením počtu pruhů pro IAD na odlehčeném úseku Evropské a zlepšením bezmotorových vazeb na Vítězném náměstí.