Přistávající letadlo potřebuje protivítr, proto většina velkých letišť má dráhy ve více směrech, které se v určitém bodě kříží (v Praze na Ruzyni je to např. dráha 24/06 a 30/12, kdy zjednodušeně, čísla jsou vlastně směr dráhy podle kompasu – tedy 240*/060* a 300*/120*). V Barceloně jsou to pak dráhy 25/07 a 20/02. Podle dostupných zpráv letiště přecházelo z nočního na denní provoz, kdy byla během noci v používání dráha 02, která se ale většinou nepoužívá. Řídící letového provozu, který přišel ráno do služby zřejmě předpokládal, že letiště již přešlo na běžný denní provoz, kdy se dráha 02 již pro přistání a odlety nepoužívá a povolil proto Airbusu křižování této dráhy.Tak došlo k situaci, kdy Boeing ve výšce cca 200 stop (60m) musel udělat průlet a přistání opakovat, aby nedošlo ke střetu s Airbusem. Podle oficiálních zdrojů ale byla vzdálenost dostatečná, což bude předmětem vyšetřování. To je tedy zjednodušený popis, proč k takové situaci došlo. Co se v té chvíli děje v kabinách letadel?
Dopravní letadla mají vždy vícečlennou posádku, což v dnešní době jsou dva piloti – kapitán a první důstojník. Za letu si vždy rozdělí činnost - jeden pilot řídí letadlo a druhý pilot komunikuje s řízením letového provozu, sleduje přístroje a dělá různé úkony (například vysouvá vztlakové klapky a podvozek, nastavuje rychlost apod.) podle pokynů pilota, který letadlo řídí. V cílové destinaci si role na cestu zpět otočí. Je to z důvodu, aby oba piloti uměli vše. Vzlet a hlavně přistání je pro piloty nejsložitější část letu a pilot, který neřídí, sleduje rychlost, výšku, směr na dráhu, ale další možné nečekané situace, včetně možnosti nenadálé překážky na dráze. Piloti jsou učeni vždy počítat s tím, že se může něco pokazit a jsou na to připraveni. Proto, když během přistání piloti vidí letadlo, které pojíždí k dráze nebo vyčkává u dráhy, neustále jsou připraveni reagovat na případ, že by takové letadlo náhle začalo vjíždět na dráhu. V té chvíli musí pilot přistávajícího letadla reagovat okamžitě a udělat tzv. Go around – neboli, dát plné plyny, stoupat, udělat průlet a opakovat přistání. Má na rozhodnutí setiny vteřin, ale je na to připravený. Tento postup se nazývá postup nezdařeného přiblížení a trénuje se na simulátoru stále dokola. Důvodů může být spousta – velká rychlost, silné střihy větru, vychýlení mimo paprsek, který směruje letadlo na dráhu nebo právě letadlo, které vjede náhle na dráhu. Ale nejdůležitější je vždy bezpečnost. Proto, pokud se pilot rozhodne přistání z jakéhokoli důvodu opakovat, je to jeho rozhodnutí a každý to respektuje. Go around se bere jako standardní postup a je vždy lepší udělat si „kolečko“ kolem letiště ještě jednou, než ohrozit bezpečnost cestujících. Sám jsem podobný postup zažil a není to nic dramatického. Jen v kokpitu padají peprnější slova:).
A ještě pohled do „kabiny“ letadla pojíždějícího na vzlet. Jat to vlastně chodí. Příprava na let, tedy zadávání letové trasy do palubního počítače, nastavování a zapínání přístrojů a systémů a spousta dalších úkonů se vždy dělá tak, že jeden pilot tyto úkony provádí a druhý pilot to kontroluje. Před každou fází (start motorů, před pojížděním na vzlet, před vzletem, po přistání) se dělá tzv. check list, tedy znovu se kontrolují všechny spínače a nastavení, dělá se briefing, kdy si piloti říkají, jak budou postupovat a co dělat v případě závady nebo nějaké nenadálé situace. Jeden z důležitých úkonů pak během pojíždění po letišti je, že při jakémkoli křižování pojezdové dráhy nebo dokonce jiné vzletové a přistávací dráhy se oba piloti podívají na svou stranu a řeknou frázi „Right/Left side clear“. Tedy, že z jejich směru nepojíždí nebo nepřistává jiné letadlo. I když na každém řízeném letišti nesmí pilot udělat nic, aniž by mu to věž povolila, i při takovém povolení ke křižování dráhy nebo vstupu na dráhu k vůli vzletu se vždy pilot podívá, jestli náhodou nějaké letadlo právě nepřistává. Jistota je jistota. Nechápu, proč se tedy pilot pojíždějícího Airbusu nepodíval a nezastavil, protože to je naprosto běžná praxe. Letový provoz je stále hustější a proto se zavádějí stále přísnější opatření, aby se letadla nedostala „k sobě“ a nebyla ohrožena bezpečnost letu. Řídící letového provozu se často pilotů ptají, jestli mají jiná letadla v dohledu a piloti to zpětně buď potvrdí nebo ohlásí, že provoz v dohledu nemají. A to jak za letu, tak při pohybu na letišti. Je prostě maximální snaha, aby se podobné situace nestávaly. Pokud tedy Airbus dostal povolení křižovat dráhu, měl se stejně podívat. Letadla mají během přistání rozsvícena přistávací světla, právě i z důvodu, aby byla vidět. Pilot by tedy přistávající Boeing těžko přehlédl a mohl oznámit řízení, že má v dohledu Boeing na přiblížení a řídící by ho okamžitě zastavil.
Pojďme to tedy shrnout.
Na letišti přecházeli z nočního na denní provoz a řídící si nevšiml, že na dráhu, která měla v tu chvíli být mimo provoz, ještě přistávají letadla a dal povolení Airbusu na tuto dráhu vstoupit. Podle dostupných informací jde tedy o chybu řídícího letového provozu, ale i o pochybení pilota Airbusu. Ten se měl před vstupem na dráhu podívat doprava a přesvědčit se, že na dráhu žádné letadlo nepřistává. Neznám přesné okolnosti, proto jde jen o můj pohled z dostupných, ale neoficiálních zdrojů.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: Marek Černoch
