Budoucnost pražské dopravy spočívá nejen v otevření trhu, v kvalitní přípravě, realizaci, v řádném a svědomitém provozování stavebních objektů a provozních souborů staveb inženýrského stavitelství, ale zejména ve fundovaném plánování finančních prostředků na základě znalosti vize budoucího směřování celé země, její ekonomiky, vědění, z čeho budeme vytvářet pro růst potřebné hodnoty a kde jsou naše konkurenční výhody. Výsledkem by měla býti rozhodnutí na základě dílčích koncepcí, jaké investice jsou nutné a potřebné. Proto bude ze strany vlády a pražské municipality, reprezentované současnou koalicí na MHMP nutná dlouhodobá politika v oblasti veřejných investic směřující k zajištění základní funkce státu a to směřující k stabilizaci ekonomiky, mimo jiné právě prostřednictvím řízených investic, především do infrastruktury tak, aby z toho měla celá společnost i ekonomika do budoucna jasnou výhodu. Jakékoliv oddalování v zahájení stavebních prací na dokončení MO v Praze by nemělo uniknout pozornosti vlády České republiky.
Jaká budou do budoucna ze strany státu a pražské municipality přijata opatření, aby napravila špatnou pověst, způsobenou bezbřehou arogancí moci a prohlubováním celospolečenských ztrát vycházejících z dosud neschváleného tunelového řešení (pozn. : moderní koncepce) oné podoby dostavby pražského MO pro obyvatele, návštěvníky či jenom projíždějící optimální ? Tunelové řešení do budoucna podporuje koncepci dopravní telematiky včetně dopravně-přepravních procesů, inteligentní dopravy, chytrých energetických sítí (smart grids), Cloudových technologií a v neposlední řadě chytrých senzorických sítí, které budou muset stát na pevných základech a nebrat obyvatele pražských čtvrtí za rukojmí politických ambicí či osobních zájmů některých nezodpovědných politiků. Podrobněji naleznete, zde.
Pražská municipalita a jí podřízené městské organizace by měly býti do budoucna efektivním a suverénním provozovatelem živé a inteligentní dopravní cesty, kde kromě plánování, rozvoje, provozu a údržby silniční sítě ve svěřeném rozsahu, se bude muset naučit po vzoru evropských velkoměst : Curych, Stockholm, Paříž, Londýn, Lyon, Milano, Vídeň, Moskva a celé řady dalších, aktivně participovat na řízení a ovlivňování dopravních proudů v celé ČR. Bude muset býti důležitým zdrojem a poskytovatelem dopravních a cestovních informací včetně informací s návazností na další dopravní módy, a to v národním i mezinárodním měřítku. Pražská silniční síť bude muset mít jasně definované minimální kvalitativní parametry (QoS), jejichž (ne)plnění bude klíčové pro hodnocení správců infrastruktury i pro hodnocení jednotlivých jejich organizačních složek. Kvalitativní parametry budou totiž dosahovány a sledovány pomocí ITS (Inteligent Transport System), čímž se ITS stane důležitým nástrojem kontroly. Pražské ITS by mělo býti plně kompatibilní a integrováno do celorepublikové sítě a naopak v celém jejím životním cyklu a dále využito pro řízení a ovlivňování dopravních proudů, správu silniční infrastruktury a zajištění příjmové strany financování infrastruktury ze strany státu.
Pakliže zvítězí lidský rozum mohou stavaři zahájit stavební práce v relativně blízké době, bez zbytečného odkladu a navyšování celospolečenských ztrát. V plánu je totiž dořešit SV úsek MO pomocí dvou staveb a to evidenční číslo 0081 Pelc-Tyrolka – Balabenka a evidenční číslo 0094 Balabenka – Štěrboholská radiála.
Jenom na okraj uvádím, že v případě nedokončené dálnice D8 činily celospolečenské ztráty na základě posudku ČVUT 677 milionů korun ročně. V případě nedokončeného MO Blanka činí celospolečenské ztráty několik miliard Kč ročně. O vlivech na životní prostředí a zdraví obyvatelstva se můžeme dočíst zde.
U nadřazené dopravní sítě hl. m. Prahy bývá zvykem, že pokud v nějakém novém územním plánu opustíme doposud chráněné plochy pro výstavbu infrastruktury, už ji nebudeme do budoucna schopni doplnit, anebo za značně vyšších investičních nákladů a s významným majetkoprávním problémem. Zákonné limity pro hluk a emise, které jsou stanoveny v městských aglomeracích velice přísně, nebudou u povrchové varianty v podstatě splnitelné.
Jakýmikoliv dalšími „kazačoky" včetně preference roštového systému nadřazených komunikací z 60. let minulého století tzv. Duálu oproti modernímu urbanistickému konceptu tunelového vedení pod povrchem zakonzervováváme současný špatný stav. Pro Prahu jakožto historicky rostlé město s kompaktní zástavbou a složitou morfologií je roštový systém zcela nevhodný.
Pokud nedokončíme v Praze nadřazenou dopravní síť, nemůžeme docílit snížených důsledků od individuální dopravy, pouze ji budeme přelévat na jiné stávající komunikace. Nebude možno provést regulaci, natož třeba mýto. Nebude dostatečný prostor pro preferenci MHD, cyklo a pěších. Nebude možno přistoupit bez fatálních důsledků k omezení severojižní magistrály.
Preferencí tunelové varianty bude díky optickým kabelům umístěných v kabelových kanálech (resp. šachtách) tunelů a chytrých technologií umístěných na území hl.m. Prahy dosahováno snižování nákladů na energii, zajištění bezpečnosti a plynulosti silničního provozu včetně snížení v Praze dosahované vysoké nehodovosti a zlepšení kvality života občanů hl. m. Prahy, neboť městská doprava produkuje až 40 procent emisí CO2 a až 70 procent emisí polutantů silniční dopravy, které mohou vyvolat u lidí nežádoucí změny DNA . Argumentem mohou býti i zkušenosti se zimní údržbou komunikací, kde podle operačního plánu zimní údržby, která se pro hlavní město Prahu provádí v období od 1. listopadu do 31. března, kalamitní stavy v případě podpovrchového řešení pražské dopravy v zimě nehrozí oproti povrchového řešení.
Řešení bude muset býti ryze politické s ohledem na zájmy státu a s přihlédnutím k bydlícím obyvatelům v předmětné části hl.m. Prahy. Vize stojící na pevných a prověřených již základech, myslím, stojí v případě Prahy za úvahu: „Více místa pro lidi na povrchu a pro dopravu včetně zásobování pod povrchem".
Ing. Martin Zemánek
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: PV
