Jan Opravil: R-R-K-P-R aneb Kvíz o dráze železné

Die k.k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) právě toho dne slavnostní jízdou zahájila provoz první skutečné železniční trati v českých zemích na trase Vídeň-Břeclav-Brno. Prvotní nápad se narodil v hlavě F. X. Riepla, při čtení jehož životopisu člověka až zabolí: Narozen ve Štýrském Hradci (Graz), kde získal maturitu na gymnáziu, přesunul se pak na univerzitu do Vídně a nakonec vystudoval ještě báňskou akademii ve Štiavnici na Slovensku. Poté působil třeba v Čechách, na severní Moravě… Ano, takový akční rádius mohl tehdy volně, naprosto samozřejmě a bez sebemenších překážek zvládat v podstatě kterýkoli odborně vzdělaný pracovník. Až následující temná éra 20. století uzavřela hranice, školy, cesty, možnosti, podnikatelské a kulturní kontakty. Různá omezení – byť často jen mentální – tu zůstávají dodnes.

Hlavním financiérem a jaksi šéfem podniku se ovšem stal Salomon Mayer von Rothschild, zakladatel vídeňské větve slavné finančnické rodiny, od r. 1822 rakouský „Freiherr“, narozen však v německém Frankfurtu/M. Také přirozeně čestný občan města Brna, to dá rozum. Brněnská soukenická výroba tehdy kryla čtvrtinu potřeb celého rakouského prostoru (včetně Uher) a úměrně tomu rostly dopravní požadavky. Kromě mohutného budování „císařských silnic“ s odbočkami do různých regionů se brzy ujala progresivní myšlenka využití železnice podle anglického vzoru. Lokomotiva s vhodně zvoleným názvem „Moravia“ přitáhla do Brna první vlak na našem území k 11. 11. 1838 a pravidelná doprava do Vídně a zpět s pěti stroji začala v rámci rothschildovské investice právě od výše zmíněného 7. 7. 1839. Pěkná data. Nadšení bylo všeobecné. – Mimochodem: Roztomile, a pro „štatl“ typicky, nechali brněnští plánovači nejprve postavit výpravní budovu kolmo ke kolejím. Konečná, dál nejedem! Velmi rychlá demolice novostavby musela nastat samozřejmě již po pár letech, hned jakmile bylo třeba pokračovat směrem severním, na Prahu. A od té doby, milé děti, se ve městě nad Svratkou a Svitavou dá volebně kouzlit s tématem Hlavního nádraží: Přesunem-nepřesunem-přesunem-a zas neé.

Ještě hůř se později podařila oficiální návštěva zemí Koruny české novopečenému a oženěnému císaři Franz-Josefovi I. Po svatbě, v červnu 1854, vyrazil sem s manželkou Sisi progresivně právě vlakem. Jenže tento císařský dopravní prostředek táhla lokomotiva „půvabného“ jména Proserpina! Není úplně šťastné vjet mezi ironizující Čechy na mašině s takovým názvem. PR oddělení císařského dvora zde udělalo fatální chybu, jaksi předznamenávající budoucnost výletních akcí našeho (ne-)krále do českých zemí. Zkrátka průsery. Posléze r. 1907 budou při císařových zastávkách české dechovky provokativně vyhrávat nikoli už „Zachovej nám Hospodine“, ale „Kde domov můj“. No, proser pína.

To Rothschild mířil především na Ostravu, 1843 tam koupil bývalé arcibiskupské železárny a několik uhelných dolů – jeden je po něm pojmenován „Šalomoun“. Coby strojírny fungují vítkovické podniky dodnes, hutní výroba byla ukončena po roce 1990. Nebudete věřit – pokud tedy nejste zrovna znalci průmyslové architektury Ostravska – ale myšlenka vybudovat nejmodernější železářské podniky ve Vítkovicích pocházela opět od našeho známého, výše zmíněného profesora Franze Xavera Riepla. Ten přemluvil k převratné a pro region zásadní investici olomouckého arcibiskupa (klíčového vlastníka pozemků v regionu) jehož jméno tehdy shodou okolností znělo Rudolf Jan Habsburg, arcivévoda. Vyřizování ve Vídni šlo pochopitelně hladce a rothschildovský bankovní dům poté dodal potřebné finance. Před legislativními změnami, zrovnoprávňujícími občany Rakouské říše, nesměl žid vlastnit pozemky, nemovitosti, průmyslově podnikat, vlastně nic, kromě čistého finančnictví neboli půjčování peněz. Milý Šalomoun stál proto jen investičně v pozadí společnosti, jež do Vítkovic vstoupila. Vlastnictví podniku dokázal zlegalizovat právě až k onomu letopočtu 1843. Původně prý dokonce v Ostravě musel bydlet v hotelu, jako osoba „mojžíšského náboženství“ si ani nemohl zakoupit dům!

Leč zpět na dráhu: Riepl, Metternich, Kolowrat a jiní „lámali“ k souhlasu s investicemi do dopravní infrastruktury starého císaře Františka, potřebné podpisy získali však teprve od nového, bystřejšího hradního pána Ferdinanda I. Ten paradoxně vstoupí do mediálních dějin lživě či mylně jakožto údajný dement „Ferdinand Dobrotivý“. Reálně šlo o bystrého a cílevědomého muže, statečně bojujícího s řadou vrozených zdravotních hendikepů, znásobených tupým přístupem vychovatelů. Ti prohlásili, že následník trůnu je v dětském věku příliš slabý pro vzdělávání a ponechali jej zcela svému osudu až do 9. roku života! – Představte si, chlapík se pak ještě dokázal naučit pěti jazykům, dohnat poměrně kvalitní všeobecné vzdělání a řídit celkem rozumně obrovskou říši. Byl však nakonec v revolučním roce 1848/49 potupně sesazen svým ambiciózním synovcem. Proser pína.

Dnes si těžko dokážeme plně uvědomit význam výstavby železniční sítě. Jednalo se o mnohem větší převrat, než jakým je (nám všem dobře známé) poměrně nedávné zlidovění internetu. Do mnohých regionů, obydlených tradičními zemědělci, jejich kravkami a jiným zvířectvem, najednou – ze dne na den – vstoupil moderní svět, schopnost někam odjíždět, zase se vracet. Odvážným se otevřela možnost založit manufaktury a továrny, přivážet materiál, transportovat hotovou produkci kamkoli v Evropě i dál. Společnost, v níž dodnes žijeme, celá její základní struktura a mechanismy fungování lidských, dopravních a obchodních vztahů, se utvářela víceméně právě v časech stavby železnic a za následného hospodářského boomu, do značné míry právě touhletou novou transportní infrastrukturou podmíněného či doslova podníceného. Ekonomický prostor byl neuvěřitelně, až nepopsatelně otevřený. S trošičkou štěstí mohl šikovný člověk zbohatnout a proslavit se. První čs. republika nám v povědomí zanechala průmyslnický příběh Baťů, jenže takových Tomášů a Janů byste našli ve „starém Rakousku“ desítky!

Kupříkladu rod Kleinů z dnešní Loučné nad Desnou (tehdy Wiesenberg-Vízmberk) městečka kousek nad Šumperkem. Ano, po pánech Rieplovi a Rothschildovi získáváme další řešení do tajenky nadpisu tohoto textu: R-R-K-P-R jako Riepl-Rothschild-Klein... Kleinovská rodina sestávala z šesti bratrů, jakýmsi vedoucím klanu se stal Franz. Podnikali v železářství (základní továrna v Sobotíně, tehdy Zöptau), stavebnictví, architektuře, parkových úpravách, těžbě uhlí i železné rudy a – což nás zajímá nejvíc – budování železničních kolejí, mostů, tunelů a všeho co bylo potřeba. Seznam tratí, na nichž se bratrský smluvní podnik podílel nadpoloviční většinou dodávek (často i 100% od výroby kolejnic až po jejich položení včetně všech zemních prací, kolečko, krumpáč, lopata), se sem ani nevejde. Dohromady šlo o 3500 kilometrů, budovaných doslova bleskurychle, a přitom ve výborné kvalitě, vždyť některé z konstrukcí se zachovaly dodnes. Pro představu, dvoukolejnou trať z Olomouce do Prahy postavili během pouhopouhých 3 roků, komplikovaný úsek Blansko-Česká Třebová za léta dvě! Neuvěřitelné, dneska by všechno trvalo možná desetkrát déle.

Průkopničtí podnikatelé 19. věku, nazývaní „gründeři“ (od německého Der Gründer = zakladatel), si konkurovali, ale daleko častěji u nich pozorujeme spolupráci až vzájemnou podporu. Proto mohly na trati Wien-Brünn Kleinovy železárny klidně používat své kolejnice ke stavbě úseku z Vranovic do Brna, ačkoli Rothschildovy Vítkovice dodávaly stejný sortiment. Snad jejich produkce nestačila tempu výstavby. Zatímco počátkem 30. let u nás železná dráha plnila stránky obrázkových časopisů jakožto sci-fi z budoucnosti (George Stephenson uvedl do provozu první komerční železnou dráhu světa teprve v září 1825), mohli jste již v průběhu šestého decenia 19. století vlakem cestovat kamkoli po monarchii a Evropou od Ruska do Španělska.

Podíl podnikatelů a inženýrů narozených či dlouhodobě působících v českých zemích na uvedeném transportním zázraku nelze popřít. Za všechny Jan Perner, inženýr a stavitel, zároveň známý český vlastenec, a také ono „P“ z našeho titulku, tedy „R-R-K-P-R jako Riepl-Rothschild-Klein-Perner…“. S F. Kleinem měl společnou smrt přímo na železnici. Franzova nastane v 55 letech při inspekci trati Bohumín-Osvětim (jež se shodou okolností stane smrtelnou štací i pro statisíce dalších lidí; ovšem to až zavládne jiná a mnohem temnější kapitola dějin ve srovnání s optimistickou dobou vyznačenou letopočty nesoucími osmnáctku na začátku). – Zato Jan Perner se 9. 9. 1845 u Chocně příliš vyklonil z vagónu a byl zasažen kovovým sloupkem. Snad se chtěl podívat na nějakou podrobnost nové trati, kterou jako vrchní inženýr státních drah trasoval a jejíž výstavbu řídil a dozoroval. Vidíte, pernerovský železniční příběh skončil devátého devátý, pro celé Království české a Markrabství moravské byl čas vlaků zahájen – jak víme – sedmého sedmý či dokonce jedenáctého jedenáctý. Pěkná numerologie.

Neduživý mlynářský synek byl přitom svými rodiči posuzován jako málo životaschopný, při tehdejší strašlivé dětské úmrtnosti (není divu, bez plošného očkování) se počítalo s jeho brzkou smrtí. Praxi začínal kupodivu v Rusku, kam se na základě inzerátu přihlásil pro akci „železná dráha Petrohrad-Carské Selo“. Ledacos se naučil, ale když se trošičku nepohodl s jistým prý líným místním dozorcem, musel spěchat zpět do mocnářství. Roku 1837-8 Jan Perner vedl stavbu KFNB od Břeclavi do Brna. Následně vytvářel projekt úseku z Ostravy k Osvětimi. Jakmile bylo rozhodnuto o velkorysé výstavbě železnic (oním prý „dementním“ císařem Ferdinandem I. Dobrotivým!), Jan se podílel na obrovském rozsahu trasovacích prací pro spojení Vídně s Prahou i na vypracování celkem sedmi verzí možného řešení. Zvítězila kupodivu nejdelší varianta přes Olomouc a Polabí na západ (Vídeň-Břeclav-Přerov-Olomouc-Pardubice-Praha). Pan inženýr jí věřil, takže se dopustil docela drsné riskantní spekulace a nakoupil, v krytí příbuznými, kolem trasy pozemky a stavební dřevo. No. Namísto toho, aby ho k ránu vytáhla z postele parta černých kovbojů na čele s šerifem Ištvánem, náš národní pracovník krásně zbohatl a je po něm pojmenován nejen mezinárodní rychlík, ale rovněž ulice, náměstí, dopravní fakulta. Také mu byla věnována velmi odvážná socha (Česká Třebová), a ovšem pamětní deska v rodných Bratčicích. – Jaké z toho všeho plyne poučení, přeberte si sami…

Perner se stal vynikajícím odborníkem ve svém oboru. 1. března 1842 byl vybrán do funkce vrchního inženýra rakouských státních drah. Navrhoval mimo jiné trasu z Prahy do Drážďan a vyřešil umístění nádraží státní dráhy (nyní pražské Masarykovo), projektoval železnici v úseku od České Třebové do Pardubic, vykonával činnost stavebního dozoru nad celou dnešní tratí číslo 010 atd. Do značené míry jeho zásluhou je, že pouhých 6 let po Brně od 1. září 1845 mohl být zahájen pravidelný provoz celého spojení hlavního města s Prahou. K začátku 50. let stihli Kleinové ještě dostavět spojku Blansko-Česká Třebová, do našich dnů sloužící pro páteřní železniční spojení Vídeň-Brno-Praha-Drážďany.

Koleje z Vídně na sever, dnešní trať Břeclav-Přerov s pokračováním na Olomouc, se kupodivu brzy stanou osudovými pro samotného vladaře Ferdinanda I. Během počáteční fáze revoluce 1848 stanoví generál Windischgrätz nouzový plán a provedením pověří Josefa Lobkovice, mocnářova vojenského pobočníka. Ten v případě přílišného tlaku vídeňských revolucionářů na císaře, či při jeho ohrožení, má hlavu státu odvézt pod vojenskou ochranou do Olomouce. Windischgrätz poté zaútočí na hlavní město, po jeho dobytí vyrazí dál na Pešť a bude po revoluci. Panovník ovšem v Olomouci „dobrovolně“ postoupí trůn mladému synovci Franzi Josefu Karlovi.

Ferdinand opustí Vídeň dramatickým a pro nás zajímavým způsobem, totiž vlakem. Použije novou železnici přes Břeclav, coby strojvůdce přitom s nasazením života při extrémně nebezpečné noční jízdě poslouží první německy mluvící mašinfíra dunajské monarchie, gdaňský imigrant Carl Grundmann. I on si později bude připisovat zásluhy na záchraně monarchie a v jeho případě – na rozdíl od mnoha jiných včetně knížete Windischgrätze – se mu skutečně dostane takové císařské odměny, až si za ni bude moci založit největší továrnu na zámečnické zboží v Rakousku! Takže nakonec také „Gründer“. Zato v Olomouci se odehraje podivné divadlo. Na sobotu 2. 12. 1848 jsou všichni dostupní vojenští a civilní představitelé pozváni do arcibiskupského paláce. Bez uvedení důvodu. Začíná se v 8,00 hodin ráno a nenáviděný teror ranním vstáváním bude po dalších 70 let monarchie – a setrvačností nejméně k roku 2000 – naplňovat tichou nenávistí všechny „sovy“, lidi milující dostatečný spánek, na celém území bývalé Říše. Trůnu se ujímá František Josef I., a ten časné ranní probuzení vyžaduje.

Odstupující Ferdinand je nucen přednést prohlášení o své vlastní abdikaci. Pak se odebéře do Prahy, kde jako oblíbená místní figura vynikne demokratičností, dobročinností, sponzoringem a občasnými jedovatými komentáři k výkonům svého nástupce: „No, to bych také ještě dokázal!“ List, prohlašující Františka Josefa mocnářem, čte Felix Schwarzenberg, na několik nejbližších měsíců nepostradatelný mentor mladého pána. Nastoupené vojenské jednotky holdují „ef-jé prvnímu“, ale na šavlích mnoha důstojníků je vyryto módní W-I-R, Windischgrätz-Ielacic-Radetzky, velitelské hvězdy armády, „MY“ (wir = německy my). Radecký tu není, zbývající dva nechápou, co je čeká; použití ještě v příštích pár měsících při likvidaci revoluce, a až se nebudou hodit, pocítí „habsburskou vděčnost“. Propásli svou šanci. Rakouskou říši tehdy mohli zbavit přežilých Habsburků, učinit ji moderní federální republikou. Zemí schopnou stavět stovky kilometrů důležitých železnic za dva, maximálně tři roky… Ale o tom všem snad zase jindy…

Ještě nám z tajenky zbývá poslední písmenko, „R“. Ale to je přece „Redlich“, přesněji řečeno Karl Redlich, další podnikatel v oboru železničního stavitelství. Stal se prvním, kdo u nás zavedl americké stroje pro velkoobjemové přemisťování zeminy. Šel do obrovských finančních rizik, a pak stavěl také tunely a mosty s rekordními parametry (např. slavný Tauerntunnel). Během první světové války jeho firma dokázala v mimořádně krátkých termínech uvádět do provozu poškozené železnice a jinou infrastrukturu, což mělo nesmírnou důležitost pro vývoj konfliktu, zejména na ruské východní frontě.

A víte co? Tenhleten Karl byl bratránkem Josefa a Friedricha Redlichových, podnikatelských synků cukrovarníka a velkostatkáře z Hodonína. O tom se špitalo, že prý byl skutečným otcem TGM. Tohle vás zaujalo, že? Ale, ale, Proserpína, smyslem tohoto článku je přece lobbovat za to, aby 7. červenec byl úředně prohlášen Dnem budovatelských podnikatelů České republiky!