Tereza Spencerová: Na Západ... k Východu!

Francie prý ztrácí zájem o transatlantický obchod se stále nestabilnějšími Spojenými státy a Velkou Británií, a tak francouzský prezident Emmanuel Macron na počátku letošního ledna vyrazil do Pekingu. Jak pro Wall Street Journal vysvětlil jeho ministr hospodářství a financí Bruno Le Maire, cílem je vybudování „obchodní dálnice" z Evropy do Pekingu přes Berlín a Moskvu. „Máme v plánu vymanit se ze světa, v němž převládají výhradně transatlantické vztahy, k mnohem vyváženějšímu přístupu," prohlásil Le Maire. Výsledkem návštěvy byly obchodní smlouvy za desítky miliard eur, přičemž na své si v Číně přišel například i energetický koncern Areva, který v České republice vypadl z tendru na dostavbu Temelína jako první. Francouzský prezident přitom ale „varoval", že bude osobně „vyrovnávat" nerovnováhu ve vzájemném obchodu. Ten až dosud totiž spočíval především v tom, že čínské firmy skupovaly lukrativní nemovitosti v Paříži a dalších městech a investovaly do technologicky vyspělých oborů. A kvůli nápravě tohoto stavu chce Macron nově do Pekingu jezdit každý rok.

Pokud ale Macron vnímá britskou ekonomiku jako „nestabilní", Čína si to rozhodně nemyslí. Jen za dekádu od roku 2006 investovala v Británii přes 50 miliard dolarů a loni čínské investice přesáhly dalších 11,3 miliardy. Tento trend nastartoval už premiér David Cameron, ale mnohé jeho – do té doby až nemyslitelné – plány se realizace dočkaly až v roce 2017 za vlády „brexitové" premiérky Theresy Mayové. Právě ta loni v září odmávla „bezpečnostní rizika", která by pro Británii mohla vzniknout ve chvíli, kdy Čína silou 18 miliard liber vstoupí do strategického projektu výstavby jaderné elektrárny Hinkley Point C, v listopadu pak zahovořila o „zlaté éře" vztahů mezi Británií a Čínou, načež na počátku ledna do Británie po 18 dnech putování přes více než 12 tisíc kilometrů dorazil první kontejnerový vlak „Nové hedvábné stezky" naložený zbožím z Číny.

Pokud si tak dnes zaletíte do Londýna, možná vás zaujme, že Číňané vlastní nebo mají podíl už ve slavném letišti Heathrow, v tradičních černých taxících, jimiž z letiště třeba pojedete, v Pizza Expressu, v jehož síti se možná zastavíte, v síti obchodů Harvey Nichols nebo House of Fraser, v hračkářství Hamleys, které si dobývá i náš český trh, v legendární cestovní kanceláři Thomas Cook, snad v každém druhém mrakodrapu, který uvidíte na Canary Wharf, a když přijdete na hotel, vězte, že čínské firmy nebudou v Británii jen vyrábět jadernou elektřinu, ale už dnes jim patří i 61 procent britské plynové rozvodné sítě, nemluvě snad o dvanáctiprocentním podílu v jednom z největších světových zpracovatelů hliníku, konglomerátu Rio Tinto... Je vcelku přirozené, že se Evropa obecně – byť převážně jen slovně – začíná obávat čínské nákupní a investiční invaze, která kromě čistě lukrativních sfér míří i do strategických odvětví. Příkladem takového obchodu budiž třeba německý výrobce vysoce robotických technologií Kuka AG, který loni přešel do rukou čínského výrobce domácích spotřebičů Midea za 4,5 miliardy eur. A samostatnou kapitolu zcela oprávněných „evropských obav" tvoří i čínská „chuť" na zdejší přístavy. Podle údajů Journal of Commerce, tři největší čínské přístavní holdingy – Cosco Shipping, Shanghai International Port Group (SIPG) a China Merchants Port Holdings (CMPort) – jen za posledních pět let čtyřnásobně navýšily svou „přítomnost" v zahraničí. Předtím investovaly do deseti zahraničních přístavů, nyní jsou už ve čtyřech desítkách. A Evropě udílejí obzvláštní pozornost. Cosco tak loni v létě koupilo 51 procent akcií španělského přístavního Noatum Port Holdings a nedávno oznámilo převzetí 100 procent akcií dánského Maersk v kontejnerovém terminálu v belgickém Zeebrugge. Většinu mají také ve správě přístavu v řeckém Pireu, 35 procent jim patří v terminálu Euromax v Rotterdamu, vlastní také několik terminálů v Itálii. A navrch ještě čínské konsorcium CCCC loni zvítězilo v tendru na výstavbu nového hlubokovodního kontejnerového terminálu v přístavu v Hamburku, který je jedním z nejstarších v Evropě...

Šéf Evropské komise Jean-Claude Juncker varuje, že „zahraniční firmy, které chtějí vstoupit do evropských přístavů, energetických struktur nebo sféry obranných technologií, tak mohou učinit pouze za plné transparentnosti, po důkladném posouzení a diskusi", ale není pravděpodobné, že by si „Brusel" troufl na obchody velkých firem ze „starých členů" Unie nebo na mocnou přepravní lobby, jíž čínské miliardy pomáhají nejen přežívat, ale i navyšovat obraty, jako třeba v případě lucemburského (a v Evropě největšího) přepravce Cargolux. Skupina mamutích evropských transportních firem, které plánovaly dovoz a převoz zkapalněného plynu z ruského arktického naleziště v Jamalu, za svou záchranu rovněž vděčí Číně. Když totiž USA v roce 2014 vyhlásily první várku protiruských sankcí, byly to právě čínské banky, kdo jim zajistil 12 miliard dolarů a nahradil tak zrušené západní úvěry.

Brusel se proto raději zabývá přece jen snadnějšími terči, jakým je – namátkou – projekt rychlodráhy mezi Budapeští a Bělehradem, která patří k čínskému plánu Jednoho pásu, jedné cesty (One Belt, One Road, OBOR) a z Číny pochází i 85 procent z celkových nákladů odhadovaných na 2,4 miliardy eur. Je to mimochodem jeden z největších „samostatných" čínských projektů v Evropě, který má stvrzovat, že při všech dosud realizovaných investicích na starém kontinentu se Peking soustředí především na střední a východní Evropu. Na loňském summitu ve Varšavě, kterého se zúčastnili zástupci 16 zemí od Baltu po Balkán, z nichž 11 jsou členy EU, Čína na jejich infrastrukturní projekty zřídila fond s 10 miliardami dolarů.

Není proto žádným velkým překvapením, že čínská finanční invaze do Evropské unie a především do jejích jižních členů, kteří se potýkají s největšími finančními problémy, už generuje i politické důsledky. Řecko například zablokovalo plánované prohlášení EU odsuzující porušování lidských práv v Číně, které chtěl „Brusel" přednést loni v létě na půdě OSN. Vzápětí pak EU péčí Řecka nebo Maďarska „utlumila" i své stanovisko k rozhodnutí arbitrážního soudu v Haagu, který odmítl čínské nároky na ostrovy v Jihočínském moři. Koneckonců ani Emmanuel Macron nyní v Pekingu lidská práva nezmínil ani jednou. A Finsko mezitím „v klidu" vypravilo svůj první „hedvábný" vlak do Číny s nadějí, že se celý projekt může bez potíží proměnit v severskou větev OBOR. Na půli března svou premiéru na této trase mimochodem ohlásil i přístav v Amsterodamu...

Přičtěme k tomu mnohamiliardové investice z despotických monarchií typu Saúdské Arábie nebo Kataru, které mají zájem především o nákup luxusních nemovitostí a západních politiků. A také skutečnost, že po letech „snižování energetické závislosti na Rusku" aktuálně do Evropy míří více ruského zemního plynu než kdy předtím.

Proč je třeba mít to všechno na paměti? Třeba právě pro naši současnou situaci, kdy se znovu a hlasitě ozývají výzvy „k obratu na Západ". Není totiž od věci uvědomit si, že Východ už tam je.

Vyšlo v rámci mediální spolupráce s Literárními novinami