Laudát (TOP 09): Úředníci se domnívají, že jsme nějací snílkové

Dámy a pánové, trošku je mně líto, že tady je tak malá účast poslanců. Hospodářský výbor v minulosti, opakovaně v minulých mnoha letech vyzýval Ministerstvo dopravy, vládu, aby skutečně udělala konkrétní razantní kroky k přípravě budování vysokorychlostních železničních sítí v České republice. Většina lidí to odkývala a existovala tam shoda napříč politickým spektrem, v minulých i předminulých obdobích. Bohužel ze strany Ministerstva dopravy to nemělo adekvátní odezvu. Úředníci, kteří tam sedí a seděli a sedí, tak se domnívají, že jsme nějací snílkové a podobně. Výsledkem této situace je, že Česká republika se z hlediska moderní, kvalitní, bezpečné, ekologické železnice stává černou dírou Evropy.

Proč jsme teď přitlačili na pilu? Protože skutečně chceme, aby to byla vůle celé Sněmovny. A doufám, že i naši nástupci budou v tomto pokračovat. My nesníme, my chceme, aby Česká republika odhodila mindrák, který má, který se zvětšuje, neschopnosti budovat dopravní infrastrukturu. Upozorňuji vás, že krátce po roce 1990 existoval dokument, který říkal, že zhruba někdy do roku 2016 bude dokončena modernizace železničních koridorů. To už nemluvím o dnes již ostudném budování dálniční sítě. A v roce 2017 mám pocit, že měla být zahájena výstavba první vysokorychlostní železniční tratě. Nestalo se tak. Že nejsme snílkové, velikostí České republiky v porovnání s globalizovaným světem fakticky jsme počtem obyvatel a rozlohou městský stát. A my bychom měli sáhnout k tomu, že podle toho bude vypadat dopravní obslužnost. To, že tady mluvíme o vysokorychlostní železnici, tak neznamená, že se nedotýká všech. Nikdy jsem sem nechodil s cedulemi, ale teď vám něco ukážu a zároveň jako obhajobu toho, proč v některých parametrech typu: nechoďte nám, plánovačům, úředníkům, vládě pod třistakilometrovou rychlost, na podporu toho, protože cílem by měla být primárně kvalitní dopravní obslužnost celé České republiky, nastolení úplně nové kvality v dopravní obslužnosti. To je primárním cílem. A když se budeme držet, nebo vláda, naši nástupci, parametrů, tak vám tady potom ukážu jenom bez návaznosti, bez přebudování regionální sítě, bez uzpůsobení železničních koridorů, co to způsobí v dopravní dostupnosti hlavního města Prahy. To jsme vzali jako referenční bod, není v žádný pragocentrismus. (Poslanec ukazuje plénu panel s barevnou mapou ČR). A tady potom uvidíte vlastně, jak se do hodiny, do dvou do tří hodin dá přicestovat do hlavního města Prahy s použitím železnice. V případě, že budou promyšlené plány úpravy návazných regionálních železnic, tak myslím si, že vláda by se nemusela bát říci, vážení občané, z nejhůře dostupné obce České republiky se do dvou a půl hodiny dostanete do hlavního města Prahy. A to samozřejmě logicky dramaticky se zkrátí i cestování mezi sousedními metropolemi středoevropského prostoru a tím pádem samozřejmě návazně i po celé Evropě. Takže prosím to není nějaká naše - četl jsem v médiích, protože byly i reakce například na Vizi TOP 09, že sníme, že je to utopie. To není utopie, to jenom svědčí o tom, kam jsme se psychologicky dostali. (Poslanec odložil panel s mapou.) Česká republika potřebuje vrátit svoji hrdost.

My se nějakým způsobem tady dohadujeme o návrhu usnesení. Já bych vás poprosil, možná vám bude připadat trošku víc podrobné a podobně, ale ono to vychází i z té diskuse, která se odvinula na prvním zasedání pracovní skupiny, kterou ustavil ministr dopravy, a kde skutečně zase z těch stávajících lidí, kteří u toho jsou dlouhodobě, tak prostě oni už žijí v takovém tom až příliš úřednickém režimu, a já se domnívám, že rozhodnutí o koridorech parametrů, kde by se ta železnice měla pohybovat, o prioritách a o formě, je především politické rozhodnutí. Teprve v druhé řadě z toho má vyjít jasné zadání, co mají příslušní odborníci, dopravní experti, investoři, Ministerstvo financí, které bude na to zajišťovat finanční prostředky, dělat.

Takže o dopravní dostupnosti jsem hovořil.

Pokud se týká priorit, co zatím bylo z mého pohledu vykonáno, podle toho mála nějakých studií, analýz dopravních proudů a podobně vychází, že největší přínos pro Českou republiku bude, že první do provozu, anebo jako jasná priorita bude vybudována vysokorychlostní železnice mezi Prahou a Brnem. Samozřejmě z hlediska zájmů sousedního Německa, z hlediska územního plánování je více připraveno propojení z Prahy směrem na Drážďany. A jestliže se bavíme o této trati, tak je třeba, aby si vláda udělala jasno, protože Němci mají velký zájem právě o propojení Drážďan s Ústím nad Labem. Jejich prioritou s vysokou pravděpodobností, neúčastnil jsem se jednání, je vymístit železniční dopravu z údolí Labe. Ale tam upozorňuji, že je velký zájem na tom, aby na novou vysokorychlostní trať včetně toho dlouhého tunelu pod Krušnými horami byla vpuštěna i nákladní doprava.

Domnívám se, že prioritním zájmem českých občanů je, aby vysokorychlostní železnice sloužila pro osobní dopravu. Domnívám se, že není třeba otálet a je razantně potřeba rozhodnout o variantách nebo podvariantách jednotlivých větví té vysokorychlostní sítě, aby bylo možno konat, co se týká změn územních plánů, dodělání, vyhlášení stavebních uzávěr. Domnívám se, že bychom měli podporovat úsilí vlády, aby se v příslušných věcech upravila legislativa tak, aby bylo skutečně reálné nejpozději v roce 2025 zahájit fyzickou výstavbu první vysokorychlostní železnice. V žádném případě, a je skandální, jestliže nám zatím někteří odborníci říkají, že první výkop by měl být v roce 2035.

Jenom vás upozorňuji, že ze strany expertů Evropské unie na jedné velmi prestižně obsazené konferenci, která se uskutečnila nedávno v Praze, bylo řečeno, že Evropská unie počítá s tím, že rozvoj vysokorychlostní železnice a dobudování celé sítě na územích Evropské unie by mělo skončit do roku 2050. Takže tady vidíte, v jaké pozici jsme se ocitli. A kdyby to takto bylo skutečně realizováno, znamená to, že se nám můžou začít zavírat zdroje spolufinancování, které určitě nebudou pro vysokorychlostní síť malé.

Priority jsem zmínil. Dopravní dostupnost jsem zmínil.

Teď ještě ten charakter. Už jsem na to upozornil z hlediska zájmů Německa, což by nás mohlo trošku dostat do pozice, že potřebují vybudovat vlečku do České republiky. Samozřejmě budete slyšet při těch dalších následných diskusích o kombinovaném systému. Domnívám se, že my potřebujeme dostat rychlou dopravu, osobní dopravu na vysokorychlostní síť, uvolnit dnes již přetížené s nedostatečnou kapacitou stávající železniční tratě, ať koridory, tak regionální tratě pro nákladní dopravu, jinak sny o tom, že dostaneme ze silnic nákladní dopravu na železnici, jsou nereálné, směšné, nerealizovatelné, protože tam v současné podobě s modernizací koridorů došlo k tomu, že se střetává rychlá osobní doprava s pomalou nákladní dopravou. Výsledkem je, že se dramaticky snižuje a je nedostatečná kapacita tratí nebo infrastruktury pro nákladní dopravu.

V čem bych však viděl, a to jsem vám říkal, jestliže říkáme, že to má být národní projekt, projekt národní železnice pro všechny občany České republiky, pak je tedy třeba, aby existoval jakýsi smíšený systém, který prováže tu páteřní síť s regionální železnicí. Ideální by bylo alespoň připojení některých krajských center tak, že vlak pojede například z hlavního města, nebo i ze světových, evropských, okolních, hlavních center po vysokorychlostní trati, vyjede v příslušném místě a dál bude pokračovat s trochu sníženou rychlostí, ale skutečně ne 80, ale například od 150 do 200 po koridorech, nebo dalších regionálních tratí do příslušných regionálních center, a samozřejmě i opačně. Pak můžeme občanům slíbit, že dojde skutečně ke změně, k revoluci v plošné dopravní obslužnosti celého území České republiky.

Pokud se týká těch parametrů, jednal jsem velmi emotivně na té první pracovní schůzce. Víte, ono není o tom upozornit, že jestliže řekneme: tam, kde to jde, chceme, aby konstrukční rychlosti, návrhové rychlosti byly 350 km/h, tak to neznamená, že takto budou ty vlaky na těch sítích jezdit, protože potom je ještě cestovní rychlost. A abychom dosáhli například to, že doba mezi Prahou a Brnem a v opačném směru bude nějaké minuty, pod jednu hodinu, tak v tom případě skutečně budeme potřebovat v některých úsecích, aby ta souprava jela až rychlostí 350 km/h, protože pak samozřejmě jsou nějaké zastávky v uzlových bodech a někde jsou místa, kde to nebude možné. Není to tedy žádný sen.

A prosím, strašně varuji před hrubými chybami, které se staly na počátku 90. let z mého pohledu, kdy modernizace železničních koridorů byla bez velkorysosti, bez velkých ambicí. A po těch mnoha dneska už stovkách miliard, které do toho byly nainvestovány, tak samozřejmě nabídly sice novou kvalitu, ale tato státní akce nenabídla revolučně novou kvalitu. Novou kapacitu tady poznamenává kolega Karel (Šidlo). Přesně tak.

Takže prosím, my nesníme. My jsme racionálně myslící lidé, kteří chtějí zabránit úředníkům, kteří se dostali do vlastní bubliny, aby nám tady prostě zase budovali Trabanta nebo Žiguli namísto Ferrari nebo Porsche. Jsme v centru Evropy. A jestliže chceme Českou republiku zatraktivnit, ono je to nejenom pro průmysl, pro to dostat sem špičkové světové vědce, ale pro rozvinutí turistického ruchu, pro otevření dnes vymírajících regionů.

Za chvíli budu mít s kolegou Paverou tiskovou konferenci a jedno z těch témat je vyhláška, kterou vydal Středočeský kraj a kterou dál může umrtvovat dnes velmi problematická území kolem vodní nádrže Švihov /Želivka/. Mimochodem také tam je touto vyhláškou ordinováno omezení pro budování nových železnic. A jedna z těch, řekl bych, velmi atraktivních variant vede právě těmi územími kolem Želivky. Ten kraj trpí, vymírá a je přitom v samém srdci České republiky.

Dámy a pánové, právě proto potřebujeme otevřít z hlediska regionální a mezinárodní železnice kombinovaný systém pro dva typy dopravní obsluhy. Proto tam je ta problematika, abychom otevřeli dnes nepřístupné, špatně přístupné regiony nejenom dálniční sítí, ale zejména už ekologickou, rychlou a bezpečnou vysokorychlostní sítí. Nechci dále zdržovat, mluvil jsem hodně dlouho, ale moc jsem se snažil dlouhou dobu, abychom se z pozice povídaček, přemýšlení, frustrace lidí, kteří to myslí s vysokorychlostní železnicí dobře, dostali do skutečné reálné situace tahu na bránu.

Podívejte se, jak ostudná je záležitost propojení centra hlavní Prahy s letištěm Václava Havla v Ruzyni a s kladenskou aglomerací.

Dneska už nikdo i přes vážně míněné projekty a kroky k realizaci nevěří tomu, že se po 27 letech od toho, kdy prvně byl ustaven jakýsi PRAK, rychlodráha Praha - Letiště Ruzyně - Kladno, dojde na to, že buštěhradskou dráhu někdo přemění na železnici moderní. A obávám se, že tím otálením, povídačkami bez jasného tahu na bránu se dostaneme i s vysokorychlostní železnicí do této situace.