Jak to bylo s privatizací automobilky Škoda doopravdy. Tehdejší ministr Grégr pro PL prozradil, co ještě nikdy veřejně neřekl

15. 1. 2016 11:35

ROZHOVOR Tahounem české ekonomiky je mladoboleslavská automobilka Škoda, která před čtvrtstoletím neměla ani na nákup karosářských plechů a hrozil jí zánik. Zachránila ji mimořádně vydařená privatizace, jejíž úspěšností se teď chlubí nemálo těch, co se na ní vůbec nepodíleli. Jeden z těch, co byl privatizaci podniku německou firmou Volkswagen nejblíže, ministr strojírenství a elektrotechniky Miroslav Grégr, líčí, jak ve skutečnosti proběhla a jak Renaultu nepomohl ani unikátní slib jejího šéfa.

Jak to bylo s privatizací automobilky Škoda doopravdy. Tehdejší ministr Grégr pro PL prozradil, co ještě nikdy veřejně neřekl
Foto: Archiv MG
Popisek: Miroslav Grégr je stále v dobré kondici

Před čtvrtstoletím dostali tehdejší pracovníci mladoboleslavské Škody vánoční dárek v podobě privatizace podniku německou firmou Volkswagen. Co mu tehdy předcházelo za diskusi ve vládě Petra Pitharta, jejímž jste byl členem?

Privatizace byla politickým zadáním. Ale nedomnívám se, že ve všech případech bylo řízení podniků státem špatné. Řada z nich vykazovala velice dobré výsledky a velmi dobře se uplatňovaly i na zahraničních trzích. Je naprostý nesmysl a falešné tvrzení, že se naše výrobky uplatňovaly pouze na východních trzích a že jsme neměli na to, abychom konkurovali i na západě. Existovala celá řada firem, které vyvážely na nejtvrdší západní trhy. I podnik, který jsem v šedesátých letech vedl, Desta Děčín, vyvážel více než pětasedmdesát procent své produkce na velice tvrdé západní trhy. V mém pojetí privatizace v žádném případě není kategorií ideologickou, ale kategorií vysoce národohospodářskou. Musí v ní jít o to, jak nejlépe by přechod měl vypadat, aby ho podniky přežily, aby se uplatnily a také aby to prospělo národnímu hospodářství. Vadou privatizace a zejména potom té kuponové bylo, že neměla dostatečný právní rámec. A také to, že kapitalismus se bez kapitálu dá zavádět těžko. Bylo to pojato naprosto překotně a výsledkem bylo, že zanikla celá řada velice významných firem.

Překotná a zároveň i udivující byla i rychlost privatizace automobilky Škoda Auto, kterou jste měl jako ministr strojírenství a elektrotechniky na starosti. Došlo k ní ani ne půl roku po ustavení české vlády. Co bylo za tím překotným tempem, i když v tomto případě přineslo sladké plody?

Tehdy padlo rozhodnutí nikoli z důvodů ideologických, ale pragmatických. A stalo se i návodem, jak by privatizační proces měl probíhat. Na nekvalifikovaná transformační opatření a chybné kroky státu, jako byly v prvopočátku odvody ze zisku – tehdy to ještě nebyly daně – ve výši 65 procent, odvody z mezd 50 procent, úrokové sazby ze 4 až 8 procent stouply na 24 procent, kdy západní země pracovaly v průměru s tříapůlprocentní sazbou, doplácely podniky a mezi prvními se ocitla ve finančních problémech Škodovka Mladá Boleslav. Už v srpnu byla v takové platební neschopnosti vinou tzv. rozvojových úvěrů, které jí byly poskytnuty ještě za minulého režimu a které byly převedeny na běžný komerční úvěr s vysokými úrokovými sazbami, že neměla ani na nákup karosářských plechů a hrozil jí zánik. Radili jsme se s Františkem Vlasákem, významným národohospodářem jak šedesátých let, tak potom po sametové revoluci, jak se s tím vyrovnat. A rozhodli jsme se zabít dvě mouchy jednou ranou. Provést klasickou privatizaci Škody, abychom ji zachránili před finančním krachem, a zároveň předvést, jak by privatizace měla vypadat, aby byla ve prospěch samotného podniku i národního hospodářství. To byl hlavní důvod, proč jsme k tomu přistoupili.

Říkáte: my jsme přistoupili. Kdo tedy byl tím hnacím motorem privatizace podniku Škoda Auto německé firmě Volkswagen? Ve výroční den 25 let od rozhodnutí české vlády podepsat privatizační smlouvu s koncernem VW vysílala Česká televize rozhovor s tehdejším premiérem Petrem Pithartem a na mě udělal dojem, že to byl především on a ministr průmyslu v jeho vládě Jan Vrba.

Především bych jmenoval Františka Vlasáka, protože za touto myšlenkou jsme stáli my dva. Můžu s klidným svědomím prohlásit, že pan Pithart, natož pan Vrba, se absolutně od samého počátku nepodílel na jakémkoli vyjednávání a o krocích, které jsme podnikali s Františkem Vlasákem, byl pouze informován. O ničem nerozhodoval, žádné náměty ani podněty nedával, probíhalo to z popudu nás dvou. Pan Vrba v té době neměl se strojírenstvím, tedy ani se Škodovkou, absolutně nic společného. Když pod něj v roce 1991 strojírenství ve vládě spadlo, moc o něm asi nevěděl, když pro něj měli pracovníci strojírenské části ministerstva z tohoto důvodu sice slušnou, ale ne příliš lichotivou přezdívku. A zřejmě se při tomto rozhovoru opomenul šot stejné televize z tehdejší doby, na němž s doktorem Hahnem, nejvyšším představitelem Volkswagenu podepisujeme 21. prosince 1990 „Řídící smlouvu“ (text smlouvy mají ParlamentníListy.cz k dispozici – pozn. red.). Nyní se to tu servíruje jako deus ex machina, jako by řešení privatizace Škoda Mladá Boleslav spadlo z nebe. Prvotním impulsem pro nás bylo, jak už jsem řekl, že Škodovka v té době stála před krachem a nebyla schopna konkurence na západních trzích. V té době její kapacita nestačila ani na tuzemský trh, na auta se čekalo poměrně dlouho.

O privatizaci Škody se původně ucházelo pět zájemců, ve finále pak zůstali dva. Když jste ji měl na starosti, jaké požadavky jste na uchazeče především kladli?

Pro ten první vstup jsem stanovil pět kritérií, která měli ti zájemci akceptovat. Zachování značky Škoda, zachování vlastního výzkumu a vývoje, zachování komplexní automobilové výroby – podtrhuji komplexní, to znamená všech jejích částí – zachování prodejní sítě se značkou Škoda a zachování minimální zaměstnanosti, která v té době čítala něco kolem čtrnácti tisíc zaměstnanců. Dalšími subjekty, které na výběru spolupracovaly, byla Investiční banka. Jako poradenskou firmu jsme si vybrali PricewaterhouseCoopers, která byla už za tři měsíce vyměněna za Credit Suisse First Boston. Z nynějšího pohledu je to trochu úsměvné, ale tato firma tehdy delegovala jako svého reprezentanta dnes dobře známého pana Bakalu. S nadsázkou jsem k tomu prohodil, že nám Credit Suisse First Boston poslala druhou ligu. Asi jsem se tehdy mýlil. Dál jsme vypsali interních 36 hodnotících kritérií, která vyhodnocovali nejen pracovníci ministerstva, ale spolupracovali s námi na vyhodnocení pracovníci ČVUT Praha i Vysoké školy ekonomické, takže ten proces byl velice podrobný.

Bylo to složité rozhodování mezi Volkswagenem a Renaultem?

Zní to neuvěřitelně, ale ve všech 36 kritériích, která jsme vypsali, se na prvním místě umístil Volkswagen. Před konečným rozhodnutím o vítězi jsme ještě podnikli s doktorem Vlasákem, tehdejším místopředsedou vlády, a několika pracovníky ministerstva cestu k Volkswagenu i k Renaultu. To byl říjen 1990 a z těch našich cest existuje rozsáhlá fotodokumentace. A na základě prohlídky závodu Volkswagenu ve Wolfsburgu, u Renaultu jsme byli na dvou místech, v Douai a v Paříži, jsme se potom jednoznačně rozhodli, že tím lepším v soutěži je Volkswagen. Nepomohlo ani to, že Francouzi byli báječní společníci a generální ředitel Renaultu doktor Loewy dokonce tehdy prohlásil, že když Škodovka připadne Renaultu, tak se písemně zaváže, že se do dvou let naučí česky. Ale rozhodovala technicko-ekonomická kritéria. V prosinci 1990 jsem za Českou republiku podepisoval „Řídící smlouvu“ já a Tomáš Ježek, který byl pověřen jako ministr pro správu národního majetku a privatizaci, s doktorem Hahnem a ještě jedním představitelem Volkswagenu, dále Jiřím Tesařem, generálním ředitelem Investiční banky jako finančně-operačním garantem, a Petrem Dědkem, podnikovým ředitelem Škody s. p. Pár dní na to jsem byl s platností k prvnímu lednu 1991 odvolán z funkce ministra s odůvodněním, že jde o zeštíhlení vlády, což samozřejmě vůbec nebyla pravda. A o necelé tři měsíce později byl odvolán i doktor František Vlasák.

Ministr strojírenství a elektrotechniky Miroslav Grégr, šéf koncernu Volkswagen Carl Hahn (uprostřed) a místopředseda vlády František Vlasák (vlevo) při prohlídce závodu Volkswagen ve Wolfsburgu v říjnu 1990
Miroslav Grégr, šéf koncernu Volkswagen Carl Hahn (uprostřed) a místopředseda vlády František Vlasák (vpravo) při prohlídce závodu Volkswagen ve Wolfsburgu v říjnu 1990

Dá se tedy říci, že autoři nejúspěšnější privatizace v Česku byli „po zásluze potrestáni“?

Asi bych to tak hodnotil. Pracovali jsme s obrovským úsilím a nadšením, povolal jsem si do týmu špičkové odborníky, s nimiž jsme připravovali další projekty obdobným způsobem. Třeba Škodovku Plzeň, ČKD, Tatru, Královopolskou strojírnu, Přerovské strojírny, Karosu, Liaz, Vagónku Studénka, Vítkovice, některé továrny obráběcích strojů. Uvažovali jsme i o tom, že vytvoříme velké strojírenské celky, které by byly schopny obstát v mezinárodní konkurenci a dávat práci mnoha lidem. Důvod, proč jsem jako jeden z prvních měl v zorném poli automobilový průmysl, byl, že je to obor, který zajišťuje maximální – šesti, sedmi, některé zahraniční prameny uvádějí až osminásobný – multiplikační efekt, kdy na jednoho přímého pracovníka v automobilovém průmyslu připadá osm dalších pracovníků dodavatelských a subdodavatelských firem.


Ministr průmyslu a obchodu a místopředseda vlády Miroslav Grégr a premiér Miloš Zeman při slavnostním spuštění prvního bloku JE Temelín.

Čemu vděčí automobilka Škoda za to, že se její privatizace tak povedla, a to za necelý půlrok od sestavení vlády?

Na ministerstvu strojírenství a elektrotechniky se mi podařilo v neuvěřitelně krátké době sestavit vynikající kolektiv odborníků, kteří ve strojírenství léta pracovali, kteří měli nadhled a tah na bránu. Pracovali jsme ve dne v noci a díky odborným znalostem, které jsme měli ze strojírenství – a podtrhuji to strojírenství – jsme mohli velice kvalifikovaně a rychle rozhodovat. Nechci, aby to vyznělo samé já, ale rozestavěl jsem odborníky a správné lidi na správná místa, postavil do čela Temelína ve funkci ředitele výstavby Jaderné elektrárny pana Františka Hezoučkého. Vytvořili jsme báječný tandem a v roce 2001 a 2002 jsme spouštěli první a druhý blok Temelína v daném časovém i finančním limitu, což veřejnost neočekávala. Zejména pak novináři poťouchle číhali na to, že ty termíny nevyjdou, ale ono to vyšlo. Když je odborná znalost a vysoké pracovní nasazení, tak se dají zvládnout i velice obtížně řešitelné úkoly ve stanoveném čase a v požadované kvalitě.

Vy jste byl u privatizace Škody Mladá Boleslav dvakrát. Jednou při prodeji jejích sedmdesáti procent na začátku devadesátých let a podruhé, když stát Volkswagenu prodával zbývajících třicet procent a vy jste byl ministrem průmyslu a obchodu ve vládě Miloše Zemana. Proč se neuskutečnila naráz?

Stát si chtěl tehdy ponechat určitý vliv a dohled, aby měl jistotu, jak se situace bude vyvíjet, aby byla záruka, že proběhnou dohodnuté organizační, finanční a technické kroky, investice a závazky, aby měl jistotu, jak se bude situace průběžně vyvíjet. Určitá kritéria vyhodnocovalo mnou řízené ministerstvo, určitá ministerstvo financí. A když vše proběhlo k oboustranné spokojenosti dle dohodnutých kritérií a v daném čase, doprodal se zbytek. Ale to už byla hlavně záležitost Fondu národního majetku a souhlasu vlády. Když už jste zmínil období 1998 až 2002, tak se za mě zaváděl systém tzv. investičních pobídek, které jsou dnes poměrně frekventované a jsou součástí pozitivních aktivit ve výstavbě nových a rozšiřování stávajících kapacit. V roce 1999 jsme s mým náměstkem Václavem Petříčkem, který byl i členem dozorčí rady Škoda za stát, dohodli, že by se mělo dořešit postavení Škodovky. Prosadili jsme, hlavně zásluhou inženýra Petříčka, že Volkswagen přistoupil v rámci investičních pobídek na výstavbu motorárny a převodovkárny v Mladé Boleslavi. Těmi většími a moderními provozy se podtrhla komplexnost automobilového závodu. Tím byla podpora ze strany státu završena.

Co jste vy sám bral jako hlavní cíl privatizace mladoboleslavské automobilky?

K té privatizaci jsem přistupoval jako k procesu, který by měl postavit průmysl na nohy, zajistit hospodářský růst, lidem práci, měl by to být další kvalitativní skok. Já ale nikdy nebyl politik. Vždy jsem byl na základě svého působení ve strojírenství a v národním hospodářství do politiky vtažen. To bylo i v roce 1962, kdy jsem vstoupil do KSČ a byl jsem zároveň jmenován ředitelem tehdy výrobně hospodářské jednotky Děčínských strojíren. Později jsem jim dal nový název Desta a pod ním se stal proslulý. Vždy jsem byl člověk se silným sociálním smýšlením a v šedesátých letech, kdy jsem do politického života na té nejnižší úrovni vstoupil, jsem patřil k významným aktérům obrodného procesu, zejména v oblasti hospodářské, byl jsem významným aktérem roku šedesát osm, aktivním odpůrcem vstupu vojsk Varšavské smlouvy a začínající normalizace. Proto jsem také dopadl tak, jak jsem dopadl.

Počkejte, jak jste dopadl? Vždyť o vás se po jmenování do Pithartovy vlády také psalo, že jste byl normalizační ředitel.

To si snad spletli s druhým panem ministrem. Já byl naopak z funkce ředitele odvolán, potom jsem krátce pracoval jako stavební dělník na rekonstrukci silnice Děčín – Ústí nad Labem, pak na základě vykonstruovaného obvinění držen tři a půl měsíce ve vyšetřovací vazbě, vypovězen z bytu, zařazen na seznam cca 300 nepřátel socialistického zřízení, trvale pod dohledem Stb. Ale to již byla asi naše rodinná tradice. Za války zahynuli dva příslušníci naší rodiny v koncentračním táboře, v padesátých letech otec jako důstojník zahraničního odboje v Tobruku a pak v Sovětském svazu byl uvězněn, rodina vystěhována z bytu. Já byl vyhozen z vysokoškolského studia, ve kterém jsem ale díky pomoci dobrých lidí mohl po roce a půl pokračovat. V době generální stávky v listopadu 89 si pro mne přijeli zaměstnanci, abych se do funkce ředitele po dlouhých letech vrátil. Moje odborné i životní zkušenosti vytvářely moje profesní názory. Moje představa o privatizaci byla, že se zprivatizuje pět, šest fabrik za rok, u nichž to bude potřeba. A že přitom budou upřednostněny firmy, které mají šanci na dynamický rozvoj a uplatnění na zahraničních trzích. Ale také ty, co to budou potřebovat proto, že transformační model, který byl přijat, je vysával a ničil, tak aby se je podařilo zachránit. Chtěli jsme naše národní hospodářství pozvednout. To se mohlo podařit za daleko kratší dobu, kdyby do toho nevstupovaly diletantské politické názory lidí, kteří nikdy nepřekročili práh fabriky.

Samizdatové Lidové noviny z května 1989 a rozhovor s Miroslavem Grégrem

Vzpomenete si, jak na český průmysl a především ten automobilový pohlížela v době privatizace Škody německá strana?

Když jsem požádal doktora Hahna, tehdejšího šéfa Volkswagenu, aby podpořil dodavatelský průmysl, tak on sem tenkrát – byl v té době, myslím, i prezidentem Svazu průmyslu Německa – přivedl celou skupinu německých podnikatelů. Navštívili mimo jiné Výzkumný ústav motorových vozidel v pražské Libni a Carl Hahn prohlásil, že byli překvapeni tím, že technické problémy, které řeší Škodovka v Mladé Boleslavi, jsou podobné nebo stejné, jako řeší ve Wolfsburgu, a že mají shodné názory na řešení. Na německém velvyslanectví v Praze byla s touto podnikatelskou skupinou po návratu z exkurzí uspořádána večeře. Doktor Hahn během svého vystoupení mimo jiné řekl: „Já jsem si nejdříve podle jejich reakcí myslel, že jsou betrunken (opilí). Ale potom jsem zjistil, že jsou begeistert (nadšení).“ Na rozdíl od našich ideologů Němci velice rychle rozpoznali úroveň a sílu českého technika a českého průmyslu, zatímco tady převládal názor, že jsme schopni jen dodávat na nějaké podřadné trhy, které mají minimální nároky. Němci to poznali poté, co tu strávili jeden den na exkurzích. Velice rychle to vycítili a pochopili, protože to byli lidé také z průmyslu, tím průmyslem žili, a ne nějací ideologové, kteří se u nás najednou objevili a kteří nikdy neřídili ani ševcovskou dílnu.

Mám tomu rozumět tak, že tehdy chyběla českému průmyslu podpora ze strany politiků?

Jednou jsem ve vládě řekl – a setkalo se to s velkou nevolí – že mi to někdy připadá, že český průmysl je zapáchající vřed na jinak zdravém těle českého národa. Byl jsem pobouřený atmosférou, jak někteří vnímali průmysl, technické obory, jak začala likvidace učňovského školství, které bylo také velice rozvinuté a úspěšné. Technické i učňovské školství bylo potlačované a preferovaly se humanitní obory. Byla to taková, když to řeknu velice mírně, obrovská naivita, pokud to byla jenom naivita. Říkalo se, dokud máme Prahu, nemáme se čeho bát. Nebo že se staneme druhým Švýcarskem z hlediska bankovních operací. Nebo že nás bude živit malé podnikání. To byly opravdu naivní představy. Tehdy jsem vytyčil své životní motto: „Průmysl tuto zemi živil, živí a bude živit“.

Jaký je váš pohled na nynější stav českého průmyslu? Stala se Česká republika pouhou montovnou, jak občas zaznívá?

Podívejte se na to, kdo o těch montovnách mluví. Jsou to lidé, kteří nikdy neřídili ani ševcovskou dílnu. Rádi hovoří o automobilovém průmyslu, o strojírenství. Ale strojírenství je obor, který je provázán největší kooperací všech oborů, které existují. Nikdo si dnes ve strojírenství nedělá všechno sám. Na převodové skříně, měniče, brzdové systémy, ložiska a mnoho dalšího jsou dnes specializované firmy, které to vyrábějí velkosériově, čímž snižují výrazně výrobní náklady. To, že dřív si dělala každá fabrika tak osmdesát procent dílů a součástí sama, to už je nenávratně pryč. Dnes jsou v automatizovaném způsobu výroby počítačově řízené stroje, existuje robotizace, výroba se musí zhromadňovat, takže výsledkem je, že strojírenské firmy mohou vypadat jako montovny. Ale zase vyrábějí další výrobky pro jiné firmy. Strojírenství zejména, ale i další obory jsou dnes provázány obrovským stupněm nejenom domácí, ale vysoce nadnárodní kooperace. A u těch laiků vzniká dojem, že se montuje. To je bohapustý nesmysl.

Takže není důvod vyjadřovat se o českém průmyslu s despektem?

Pohrdlivě bych o našem průmyslu rozhodně nemluvil, naopak s úctou. Vždyť strojaři nebo celý průmysl obdrželi řadu morových ran, v jiných zemích by se průmysl už dávno položil. Ale u nás pořád ještě jsou a dále vznikají nové firmy, které jsou schopny nejen vyhovět požadavkům domácího, ale zejména zahraničního trhu. To svědčí o jeho gramotnosti, vysoké znalosti českých techniků a českých firem. To, že řada z nich přežila devastující privatizační kroky, kupónovou privatizaci i celý ten nesmyslný transformační model, je skoro zázrak.

Za 25 let od privatizace se podíl Škody na výrobě Volkswagenu zdvojnásobil a loni Škoda vyrobila celosvětově 1,04 milionu vozů. Čím to, že dosáhla takového rozmachu?

Je to dáno poměrně vysokým stupněm volnosti, který Škodovka v rámci Volkswagenu má, ale také kvalitou lidí. To svědčí o tom, že máme vynikající strojaře, zdatné obchodníky, lidi, kteří dokážou tvořit. Když vezmu rychlost, s jakou vznikají nové modely, a jak jsou úspěšné, tak si myslím, že to je neoddiskutovatelná zásluha samotné Škodovky. Samozřejmě pokud by neměla od začátku až do dneška obrovské zázemí v koncernu Volkswagen, tak sama by na trzích asi tolik neprorazila. Úspěšnost jednotlivých modelů je obdivuhodná, ale je to skutečně zásluha českých techniků, českých lidí, kteří tam pracují.

Je to tak, že cítíte hrdost, že jste se spolupodílel na této mimořádně vydařené privatizaci?

Až doposud jsem o tom nikde veřejně nemluvil. Jsem na to hrdý, ale nevystavoval bych to na odiv. Jsem hrdý na to, že jsem český strojař a že se daří. Ale mluvím o tom proto, že bytostně nesnáším padělání dějin a farizejství. Neúspěch má pouze jednoho otce, ale úspěch jich má mnoho. A skoro bych řekl, že z těch mnoha otců, kteří se k tomu dnes hlásí, jsem byl já vytlačen zcela mimo. Ale zasloužilo by si, aby zazněla jména těch, kteří se o privatizaci Škody také zasloužili. Za samotnou automobilku tehdejší podnikový ředitel Škody Auto inženýr Dědek a velice významnými poradci byli dnes už nežijící doktor Kopecký, jenž byl tehdy obchodním ředitelem, a inženýr Patočka, tehdejší technický náměstek. Z Ministerstva strojírenství a elektrotechniky se velice angažoval vedoucí oddělení osobních automobilů inženýr Zdeněk Novák a mnoho dalších. Pro Volkswagen se tehdy velice angažovaly také tamní odbory, které mu velice fandily. Z té doby musí být snad kilometr filmového záznamu, točil to redaktor Adámek z České televize. Na těch záběrech se nikde neobjevuje ani pan Pithart, ani pan Vrba. Snad se tam objevují v dubnu 1991, kdy se podepisovala prováděcí smlouva, nikoli ta základní o privatizaci Škody Auto Mladá Boleslav ve prospěch Volkswagenu. Je to nehoráznost, když si někdo takhle troufne přepisovat dějiny.

Miroslav Grégr vystudoval ČVUT, od roku 1962 byl ředitelem Desty Děčín. Pro svůj podíl na reformách 60. let byl po nástupu normalizace krátce vězněn, poté mu bylo znemožňováno pracovat ve strojírenství. Po listopadu 1989 se nakrátko stal generálním ředitelem Desty, spoluzaložil Svaz průmyslu České republiky a byl zvolen jeho prvním prezidentem. Po červnových volbách 1990 se stal ministrem průmyslu a elektrotechniky a významně se podílel na privatizaci mladoboleslavské Škody. V letech 1998-2002 byl ministrem průmyslu a obchodu a v období let 2001-2 navíc místopředsedou vlády Miloše Zemana. Pod jeho vedením došlo k dokončení prvních dvou bloků Jaderné elektrárny Temelín. Přispěl k vytvoření občanského sdružení Přátelé Miloše Zemana a později spoluzakládal Stranu práv občanů Zemanovci.

Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.

autor: Jiří Hroník

Bety.cz - magazín nejen pro mámy - horoskopy, recepty, diskuse, soutěže

reklama
Tento článek je již staršího data a diskuse k němu byla uzavřena. Děkujeme za pochopení.

Další články z rubriky

Demonstrantka Klára Samková odhaluje schválnost, kterou prý někdo spáchal na dnešní akci proti Merkelové

21:41 Demonstrantka Klára Samková odhaluje schválnost, kterou prý někdo spáchal na dnešní akci proti Merkelové

ROZHOVOR O Angele Merkelové, o demonstraci proti německé kancléřce i o Evropské unii promluvila pro …