Bezpečnostní experti navrhují zavedení dalších pravidel, zároveň varují, že pravidlo čtyřech očí v kokpitu nebude samospasitelné. Pro letecké společnosti je tu přitom v sázce mnoho.
Kdyby se ukázalo, že šlo o raritní technickou závadu na starém stroji, důvěrou pasažérů by to neotřáslo tolik, jako toto selhání lidského faktoru. Jak mají teď cestující věřit tomu, že žádný z ostatních pilotů v Evropě nemá podobné problémy, jako měl co-pilot Germanwings, zvlášť když se ukázalo, že svůj psychický stav zřejmě s úspěchem skrýval.
Celá letecká branže je pod obrovským tržním tlakem a takováto ztráta důvěry lidí v létání může přinést byť jen přechodný, ale přesto výrazný propad poptávky.
O to horší je pomyšlení, že navést letadlo ke srážce se zemí nebo s horami, není pro pilota znalého řízení civilních letadel, nijak složité. Způsoby jsou podle agentur dva, a ani jeden není složitý.
Pilot Stanislav Fiala, který je zároveň prezidentem Českého sdružení dopravních pilotů CZALPA ČTK řekl, že pilot, který chce nechat letadlo spadnout, může buď vypnout autopilota a řídit manuálně, nebo nastavit novou výšku pro autopilota.
Podle něj k tomu stačí pouze otočit kolečkem nastavení výšky a po zatažení za knoflík přejde letadlo do takzvaného módu otevřeného klesání, stáhne motory na volnoběh a při nastavené rychlosti začne klesat.
Nejnižší jmenovitou hodnotu letové výšky, na kterou je možné autopilota nastavit, je zhruba třicet metrů, jde ale nastavit i nulu, dodal pilot. To, že letoun na trase z Barcelony do Düsseldorfu při klesání nad Středozemním mořem nešel na přistání, dokazuje i odhadovaná rychlost v okamžiku havárie.
Uvádělo se, že bezprostředně před nárazem do alpských skal letoun letěl 750 kilometrů za hodinu, což zhruba odpovídá cestovní rychlosti.
Na nebezpečné přiblížení k terénu pilota upozorní "systém varování na přiblížení k zemi", umí ale pouze pilota varovat a sám nemůže stroj do bezpečného letu vyrovnat.
Podobné je to i s lidmi řídícími letový provoz, kteří let sledují. Dispečeři se mohou pouze spojit s kabinou. Víc dělat nemohou. Do té se navíc bez svolení pilota sedícího uvnitř, nikdo nedostane.
Jestli tu teď někdo má problém, tak je to koncern Lufthansy, kam Germanwings patří. Celá skupina je totiž v přerodu. Krátké evropské tratě, které nejsou přímo navázány na dálkovou síť, mají přecházet na Germanwings, který je sám o sobě low cost. Tedy nízkonákladovou společností.
Důležité pro koncern na tom je, že piloti této společnosti mají jiné mzdové podmínky než u Lufthansy a fungování firmy se tak zlevní. Za této situace, kdy důvěrou pasažérů otřásá havárie ve Francii, plánuje Lufthansa další low cost Eurowings, který se chystá i na dálkové tratě.
Je tak jasné, že Lufthanse nezbývá nic jiného, než se spolu s ostatními dopravci pustit do změn pravidel přítomnosti v kabinách letadel. To je opatření, které se dá zavést prakticky ze dne na den. Taková opatření jsou ale jenom střílením od boku a je sporné, jestli k něčemu budou.
Letečtí dopravci se teď musí chytit za nos a začít spíš přemýšlet jak to udělat, aby se jim nikdo s takovými problémy jako co-pilot Andreas Lubitz už nikdy do kokpitu nedostal.
Komentář zazněl v pořadu Českého rozhlasu Plus Názory a argumenty Publikováno se souhlasem vydavatele.
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: Český rozhlas
