Velké projekty žijí zřejmě svým vlastním životem mimo čas, prostor a politické režimy. Přesvědčuje mne o tom i periodicky oživovaná kauza plavební ho kanálu Dunaj-Odra-Labe. Velké vzepjetí budovatelů tohoto díla přišlo koncem osmdesátých let pod praporem slušovické Ekotrans Moravia, jedné z prvních a zároveň posledních akciových společností založených za bývalého režimu. Tehdy si soudruzi akcionáři vyhlédli úsek řeky Moravy z Ostravy do Lanžhota jako prioritní část pro splavnění. Nepodařilo se to  prosadit především z důvodů ekonomických. Ekologická rizika tohoto zásahu do údolní nivy byla záměrně podceňována, přestože odborníci z oborů biologie, ekologie a geografie je už tehdy kvalifikovaně formulovali. V roce 1996, za zcela jiného režimu, přijala vláda ČR závažné usnesení (č.635) k financování programu podpory rozvoje vodní dopravy v České republice. Tehdejší předseda vlády a nynější prezident nemohl přehlédnout ten fakt , že lodní doprava je ekonomická chiméra, proti které globální oteplení je  jasný  a ekonomicky podložený fakt. Dlouhodobý pokles zájmu o přepravu po vodě dokládají zkušenosti z Německa, které má lepší podmínky pro říční lodní dopravu než my. Je způsoben tím, že doprava po vodě trvá mnohem déle než doprava například po souši či vzduchem. Po vodě se tedy přepravuje jen velmi omezený výběr komodit, typicky uhlí, písek či kamení. Přesto se varianty kanálu D-O-L objevili i v územním  plánu Břeclavsko. Ten byl ovšem soudem zrušen.

Ve skutečnosti nejde o to, že by lodní doprava byla nějak zavrženíhodná, spíš naopak. Zavrženíhodná a to doslova je snaha přizpůsobit přírodu (tedy řeku) technice ( tedy velkým lodím). Dříve lidé když nasněžilo, přepřáhli do saní, dnes odhrnují a solí silnice pro auta. Dříve se jezdilo pro řece, když tam tekla voda, nyní se vyžaduje voda celo ročně, aby se mohlo jezdit velkou lodí.  A za tím vším se schovává snaha nalít do krajiny zase nějaký ten kubík betonu a trošku si zaporoučet  větru, dešti, prostě  přírodě.

Vedení trasy a dimenzování kanálu Dunaj-Odra-Labe není dnes ještě detailně známo. Přesto  je možno na základě známých  údajů a informací   a také na základě známých chráněných zón  provést bilanci zásahů do krajiny. Dokončení kanálu, tedy vytvoření spojení mezi Severním mořem a Dunajem, by znamenalo následující:

Postavit více než 1600 km  kanálu, 73 až 83 jezů a zdymadel, 2-3 lodní zvedací zařízení, 1-2 kanálové mosty a 2-3 tunely.

Přímý a nepřímý zásah do cca 400 000 ha plochy v 61 chráněných oblastech, tzn. 2 národních parků, 4 chráněných krajinných parků, 1 oblasti Natura 2000, 6 ramsarských oblastí, 2 biosférických rezervací, 46 dalších chráněných oblastí (přírodní a chráněné krajinné oblasti, přírodní parky, přírodní památky a již naplánované chráněné plochy).

Už samotný rozsah těchto zásahů do evropských říčních území znemožňuje získat pro tento projekt v mezinárodním měřítku potřebnou politickou podporu a význačnější finanční prostředky. Od Evropské komise  díky přejetí rámcové směrnice o vodách  lze sotva očekávat, že  by upřednostnila tento přírodně a ekologicky škodlivý dopravní projekt .

Motivace zastánců realizace vodní cesty, kteří se často rekrutují z orgánů státní správy je jednoduchá. U nás jsou to Ministerstvo dopravy, Ministerstvo zemědělství  a Ředitelství vodních cest ČR. Jak se zpívá v jedné písničce- dokud se zpívá, ještě se neumřelo- tedy dokud se projektuje, ještě kanál neumřel. Jenže teď už asi fakt umřel.

Působím jako zástupce nevládních environmentálních organizací  v Trilaterální ramsarské platformě, která koordinuje úsílí o ochranu mokřadů na soutoku řek Moravy a Dyje. V půlce dubna jsme měli regulérní zasedání, na  kterém jsem se dozvěděl, že jak Slovensko tak Rakousko už výstavbu kanálu prostě odpískali. Česi k tomu přistoupili originálně :  v politice územního rozvoje, který přijala vláda se  v kapitole lodní doprava žádná taková stavba nevyskytuje, na druhé straně vládním usnesením se ukládá, aby se územní rezerva pro budovaní kanálu stalé držela. Josef Švejk by měl radost.