nebývá příliš zvykem, abych vystupoval k tématu, které úplně nesouvisí s ústavně-právní problematikou nebo s pracovním právem, ale možná že mě k tomu vede i osobní vztah k železniční dopravě a její preferenci. Chtěl bych v souvislosti s tímto návrhem zákona - a nepředkládám žádný pozměňovací návrh - říci, že pokud, tak bych podporoval ten návrh v tom původním znění tak, jak byl předložený, nikoliv ve znění těch načítaných pozměňovacích návrhů.
Především bych chtěl ale apelovat obecně na zvýšení provozu bezpečnosti na železnicích. My se sice můžeme statisticky dočíst, že minulý rok byl jeden z nejméně mimořádných za posledních 17 let, že na dráze bylo nejméně železničních a mimořádných nehod. Ale také se můžeme dočíst, že například minulý červenec, v minulém roce, patřil od roku 2015 z hlediska Drážní inspekce k měsícům abnormálně mimořádných incidentů, kdy Drážní inspekce řešila 135 mimořádných událostí, což bylo skoro o třetinu více, než v předchozím měsíci a zvýšil se i počet nehod na přejezdech. Vyplývalo to tak ze statistik inspekce otevřeně dostupných.
Nehody potom přibývaly i pravidelně v následujících měsících. Je samozřejmě krásné, že stát chce navýšit investice do zabezpečovacích zařízení a zpřísnit kontroly strojvůdců. Ale obávám se, že privatizace železniční, zejména osobní, přepravy, pouštění dalších a dalších provozovatelů, byť v souladu tedy s nařízením Evropské unie, je kontraproduktivní. Protože mnohdy jsem svědkem toho - a jezdím vlakem téměř denně - jak se střídají na různých stanicích strojvůdci různých přepravců. Prostě skončí směnu u jednoho, přestoupí a jedou za jiného. A kde jsou bezpečnostní přestávky a kde je dodržování bezpečnosti práce a kde jsou ony zápočty?
Čili tam by možná mohla Inspekce bezpečnosti práce, ale i samotní provozovatelé, zaměřit svoji pozornost a věnovat tomu patřičný význam. Protože to by možná také vedlo k tomu, že by nebyli ti, kteří pracují na dráze, přetěžováni a přiváděni často na okraj svých sil, kdy jsou na hraně pozornosti a odvádění od bezpečnosti práce.
Pak je také samozřejmě otázkou, že z hlediska takzvané elektronizace a postupující modernizace zabezpečení tratí stoupá počet případů, kdy i na trati jednokolejné, která nepatří samozřejmě k mimořádně vytíženým koridorům - například Praha - Ústí nad Labem, nebo Praha - Ostrava - ale přesto tam jezdí rychlíkové spoje, musí často v mezilehlých stanicích vlak zastavit, strojvůdce vystoupí, přehodí si výhybku, dá signál a pokračuje v cestě, až se míjí s protijedoucím vlakem. Kladu si otázku, jestli toto je v 21. století to, kam jsme chtěli dospět elektronizací a rušením obsluhy mezilehlých stanic a takzvanou transformací Správy železniční dopravní cesty.
Teď mi dovolte odbočit k tomu, proč jsem proti podstatě, aby se do návrhu zákona dostala takzvaná možnost zakonzervování některých tratí a takzvaně jejich udržení pro budoucnost v případě, že by najednou stoupl zájem a bylo potřeba tuto trať obnovit a obnovit na ní osobní přepravu. Jsem rád, že hovořila moje předchůdkyně právě paní Kovářová, vaším prostřednictvím pane předsedající, za STAN.
Ve Středočeském kraji je ve vedení kraje hnutí STAN. Je tam zastoupena Občanská demokratická strana, Česká pirátská strana a tyto určují nějaké určité parametry samozřejmě i z hlediska železniční osobní přepravy. Trošku mě zaráží, že přestože se daří od roku 2008 postupně obnovovat - a dařilo se nám obnovovat - provoz a rozšiřovat železniční síť i na tratích, které byly takzvaně zakonzervovány - byť tento termín tehdy zákon neznal - tak v současné době leží v kraji na stole návrh, aby se rušilo velké množství tratí a některé dokonce bez náhrady.
Já bych tady byl docela konkrétní a dovolil bych si říci, že například v úvahu je trať číslo 012 - Plaňany - zastávka Kouřim, kde by byla doprava zastavena a nahrazena autobusy. Další redukce se chystá na trať 014 - Uhlířské Janovice - Ledečko, kde by byl provoz pouze sezónní či rekreačními vlaky. Trať 062 - Křinec - Městec Králové, zastavení provozu a náhrada autobusy. Trať 063 - Bakov nad Jizerou - Dolní Bousov, zastavení provozu bez náhrady.
Trať 064 - 076 - Mladá Boleslav - Mělník, zastavení provozu v pracovní dny a náhrada autobusy, víkendový provoz. Zde podotýkám, že tuším - nechci se plést teď - že za více, než 230 milionů proběhla rekonstrukce této železniční trati, která končila tento rok.
Dále je tady trať 094 - Vraňany - Lužec nad Vltavou, zastavení provozu s autobusovou náhradou. Trať 095 - Zlonice - Straškov, zastavení provozu bez náhrady. Trať 110 - Klobouky v Čechách - Peruc, provoz pouze sezónními vlaky, náhrada autobusy. Trať 121 - Hostivice - Podlešín, omezení vlaku kromě Amazonu a Cyklohráčku. Trať 124 - Lužná u Rakovníka - Deštěnice, omezení provozu na víkendové vlaky a týdenní dojížďku.
Trať 162 - Rakovník - Karlovice u Rakovníka, zastavení provozu a náhrada autobusy. Trať 204 - Březnice - Rožmitál pod Třemšínem, zastavení provozu s částečnou náhradou autobusy. Trať 233 - Čelákovice - Mochov, zastavení provozu bez náhrady. Možná že se jedná o jednotlivce.
Možná že rozhodnutí kraje ovlivňuje covid. Možná, že načtení těchto pozměňovacích návrhů upodstatní ten smysl a význam toho, k čemu se chystá Středočeský kraj. Ale já mám obavu, že projde-li návrh některých těch pozměňovacích návrhů s tímto zákonem, pak to jenom umocní rozhodování krajů. A kde je ta preference železniční dopravy, kde je ta preference snahy o ekologičnost, o vytížení této dopravy, o její zpřístupnění, o její preferenci, modernizaci? A nebo budeme vycházet tedy z období lockdownu, covidu, kdy celkově klesala přeprava osob, ať už na železnici, tak v autobusové dopravě. Já si myslím, že to není vykročení správným krokem. My s tím nesouhlasíme.
A pro doplnění - u všech těch tratí mimo jediné obce ani jedna z obcí, z dotčených obcí, které na těch tratích leží, s tím nesouhlasí!
