Připomeňme si, že rekonstrukce D1 potrvá 7 let a má stát 22 miliard korun. Dobrovolní oponenti z řad významných stavebních odborníků, které soustředila nadace „stínové ŘSD“, navrhli ministerstvu dopravy a ŘSD, jak stavbu zlevnit o 7 miliard korun. A jak ji zkrátit na polovinu času, takže další peníze by stát i řidiči ušetřili tím, o kolik pak klesnou náklady na správu dálnice a provozní náklady vozidel nebo o kolik se zkrátí cestovní čas a ubude nehod. Zkrácení rekonstrukce o 3,5 roku by tak nabídlo úspory za nějakých 10 miliard korun.

Zřejmě však jde o hrstičku buráků, protože nikdo nereagoval. „ O tom, že se Ministerstvu dopravy a Ředitelství silnic a dálnic trend chybných koncepcí, nekvality, mrhání penězi a zbytečného zatěžování občanů (společnosti) nepodařilo zastavit, svědčí nedávno zahájená „modernizace“ dálnice D1,“ píše smutně na svých webových stránkách „stínové ŘSD“ i s uvedeným zvýrazněním.

Spor se vede o to, zda by nestačilo D1 pokrýt asfaltem, jak se to dělá všude ve světě. Povrchový beton, který se nejprve zbaví umělými puklinami vnitřního napětí, je považován za nejlepší podklad pro asfaltový koberec. Snáze se také udržuje, stačí jej po mnoha letech ofrézovat a potom zrecyklovat na svrchní vrstvu. Zato obnova betonu na 160 kilometrech mezi Mirošovicemi a Kývalkou znamená souboj s podstatně tvrdším materiálem a následnou manipulaci s milionem tun odpadů.

Ve Francii (ale i v jiných zemích) se všechny původní betonky pokrývají asfaltem. Co je tedy na českém dálničním betonu tak lákavého, že rekonstrukce D1 vyžaduje stržení svrchní betonové vrstvy, aby mohla být nahrazena vrstvou novou?

Jde o pokus, jak nafouknout opravu, aby bylo možné využít peníze z evropských fondů, které „propadly“ na D8? Jenže ty by byly poskytnuty i na rekonstrukci s asfaltovým povrchem. Možná však jde o to, jak udat 20 milionů pytlů cementu, které na českém trhu přebývají v důsledku stavební krize. Pokles stavební výroby oproti roku 2008 činí děsivých 40 procent.

Asfalt, a středem

Spor je o dvě věci. První je onen povrch, který nadace „stínů“ doporučuje nestrhávat, jen pokrýt asfaltem. A druhou je způsob, jak vozovku rozšířit. „Stínový“ návrh ji doporučuje rozšířit směrem dovnitř, na úkor středového pruhu, zatímco ŘSD ji chce rozšířit směrem ven, ale tomu bránily nadjezdy a mosty. Takže je nechalo loni strhnout. Byla to hrozná práce, držely jako nové.

Aby ne. „Dálniční mosty i nadjezdy nad dálnicí mají za sebou méně než polovinu své životnosti. Navíc byly většinou v nedávné době nákladně rekonstruovány, nebo i vyměněny,“ upozorňovala nadace. „Navrhované vybourání nebo další nákladné rekonstrukce mostů za miliardy korun a roky omezení provozu jenom proto, aby bylo v záloze 0,75 m široké vnější rozšíření vozovky, a tak umožněny časté opravy opravené dálnice, je neobhajitelné,“ snažila se varovat, dokud byl čas. Už není, mosty jsou dole.

S mosty si tedy netřeba lámat hlavu. Ale čím je zdůvodňováno stržení povrchové vrstvy betonu, když je v pořádku? Tak to aspoň vyplývá z informace, kterou najdete dokonce na stránkách ŘSD.

Pozorně čtěme popis výchozí situace:

Uvádí se v něm, že „cementobetonový kryt … vykazuje velmi dobrou kvalitu …“

To špatné je prý pod ním: „… cementová stabilizace však vykazuje vysokou míru porušení …“

Chceme-li opravit to, co je pod betonovým povrchem, musíme ho tedy strhnout, a potom jezdit s milionem kubíků odpadů a betonu sem a tam.

Záhada neviditelného

Jak se na ta tu „vysokou míru porušení“, kterou pochopitelně nelze z venku spatřit, přišlo? To je trochu záhada. Už jsme o ní psali:

„Detailní diagnostické průzkumy prokázaly, že těleso dálnice nevykazuje žádné závažné závady v podloží a v podkladních vrstvách dálnice a není tedy opodstatněná nutnost výměny vozovky. Opakovaně na to upozornili v médiích a na odborných konferencích specialisté na dopravní stavby z ČVUT a další, včetně autorů původního projektu D1,“ citovali jsme z dokumentu nadace.

Vedoucí skupiny odborníků nadace, ing. Jiří Petrák z Mott Macdonald upřesňuje, že tři roky se dělaly georadarové testy, tisíce vrtů. Nenašlo se nic, co by potvrdilo správnost stržení vozovky. Teprve ve chvíli, kdy se do testů pustil sám stavebník, začal nacházet chyby. Sám. Je pozoruhodné, že investor (ŘSD) dobrovolně přistoupil na takový nezvyklý postup, kterým zároveň ztrácí nad projektem kontrolu.

Jestliže se však bude rekonstruovat i spodní stabilizace, riziko se posouvá hlouběji pod povrch. Podívejme se, s čím jsme začínali – povrch „vykazuje velmi dobrou kvalitu“. Kdyby se na něj položil asfalt, dole dobrý, nahoře se uvidí. Teď však půjde beton dolů a začneme se hrabat i ve stabilizaci. Jak to dopadne? Na co se spolehnout? Stačí si vzpomenout na dálniční vlnobití na D47. Co když se po letech začne strhávat beton znovu? Co nám pak pomohou letité soudní tahanice o odpovědnost?

Řidiče vzal čert

Nadace má i další výhrady k postupu. Považuje za nerozumné, že se nejprve nepřipravily objízdné trasy rekonstrukcí okolních okresek, když už není dokončena souběžná R35, kterou by se dala trasa na Brno ještě přijatelně nahradit. Rekonstrukce okresek by stála miliardu, ale to by znamenalo, že ti, kdo kontrolují státní měšec, musí pustit chlup ve prospěch krajů a obcí, tedy pro někoho jiného. To se jim zřejmě zdálo nepřijatelné. Oni už řidiči těch sedm let přískoků v kolonách nějak vydrží.

Beton je ideální podklad

Jak lze využít betonovou vozovku jako podklad pro asfalt, to můžeme vidět třeba na rekonstruované betonce mezi Mirošovicemi a Benešovem. Má i po deseti letech velmi kvalitní povrch. Musí se ovšem dodržet kvalita materiálu a postup.

Nejprve se svrchní betonová deska rozštípe na zhruba metrové kusy (fragmentace) údery obrovské sekery. Jde to ráz naráz, stroji nelze stačit volným krokem. Tím se uvolní vnitřní napětí v betonu a rozčleněná deska si lépe sedne na podloží. Potom se na beton se položí několik pojivých a tlumících mezivrstev a může se sypat asfalt. Je to banální a rychlá operace, kterou vznikne kvalitní vozovka s ideálním – betonovým – podkladem. Až se jednou asfalt opotřebí, snadno se obrousí, zrecykluje a položí znovu.

Jestliže však ŘSD sáhlo raději po výměně betonového povrchu, zkomplikovalo si zároveň pozdější údržbu i postup po skončení životnosti. Za 30 let nás čeká nové bourání a zopakuje se martýrium, které vytvoří nový milion tun odpadu a spotřebuje nové miliony pytlů cementu.

Lze to udělat i špatně

Proč vznikají na asfaltu vyjeté koleje? Protože asfalt byl nekvalitní a byl špatně položen, jako třeba u Štěchovic. Byl to příklad špatné práce, vozovka se rozpadla hned v prvních letech.

Kde je to uděláno kvalitně, asfalt i po deseti letech drží. Kdyby se touto metodou dělala celá D1 (dnes je tam asi třetina povrchu s asrfaltem) a zároveň se rozšiřovala ve středovém pásu, oprava by podstatně zlevnila a zrychlila – a nejen to. Snížila by se i omezení. Kdyby se totiž napřed uzavřely dva vnitřní pruhy a provedl střed dálnice, a pak se zase jezdilo středem a zrekonstruovaly se vnější pruhy, podle nadace by byly stále k dispozici čtyři jízdní pruhy – jednou vně, podruhé uvnitř. Jen by byly mírně zúžené.

Rozdíly celkových nákladů

Stavební náklady modernizace dálnice D1 podle ŘSD jsou vyčíslovány na 22 miliard korun. Jak vyjde srovnání s alternativou, která ponechá betonový povrch na místě a pokryje jej asfaltem?

Zapomeňme na variantu, která by se obešla bez bourání nadjezdů a mostů, protože ty už jsou bohužel dole. To je zbytečná ztráta 2 – 3 miliard korun.

Zůstává však možnost úspor z levnějšího postupu a ze zrychlení prací. Pokud jde o to zrychlení, i podle metodiky ŘSD lze vyčíslit ekonomické ztráty ze špatného stavu D1 na 2,8 miliardy korun ročně. Kdyby se tedy oprava zkrátila o 3,5 roku, máme tu deset miliard korun k dobru rozpuštěných v celé ekonomice. Je to onen součet snížení nákladů na správu dálnice, na provoz vozidel, na kratší cestovní časy nebo na menší počet nehod. A to nepočítáme odstranění ztrát z toho, že nespolehlivost trasy na dlouhá léta vyloučí hospodářské obory, které jsou závislé na přesnosti dodávek.

Co tedy nabízí varianta nadace „stínů“ - bez stržení betonu a s rozšířením dovnitř?

Nejprve však musíme zlepšit objízdné trasy – to přinese zvýšení nákladů o 1 miliardu korun.

Pak položíme asfaltový povrch na stávající beton a zvolíme rozšíření vozovky na střed – to přinese snížení nákladů o 7 miliard korun.

Nakonec započteme úsporu času o 3,5 roku jako ekonomické úspory téměř 10 miliard korun.

Dohromady tak vzniknou úspory za 16 miliard korun.

Od kolébky po hrob

Nejlepší srovnání je se zahrnutím celkových nákladů za 30 let užívání dálnice, takříkajíc od kolébky po hrob. Postup ŘSD vyžaduje započíst i pozdější obnovu celého betonového krytu po 30 letech, zatímco asfalt vystačí s periodickou rychlou a nenáročnou obměnou povrchu po 15 – 20 letech. Metr čtvereční podle „stínů“ tak bude stát asi 1800 korun, zatímco ŘSD na něj potřebuje 4200 korun.

Stát tvrdí, že se těch 22 miliard vložených do rekonstrukce podle ŘSD vyplatí, protože D1 svým provozem ušetří po dobu životnosti celkově 42 miliard korun. Vyjde nám tak 20 miliard korun, které má ta investice vydělat. To je teoretický výsledek nákladné a zdlouhavé rekonstrukce, se kterou zároveň přijímáme vyhlídku, že celý tento postup bude třeba po 30 letech opět zopakovat.

Kdyby se však postupovalo podle rychlejší, levnější a provozně úspornější metody nadace, mohli bychom k těm výchozím teoretickým 20 miliardám přidat dalších 16 miliard korun úspor, zčásti teoretických (zrychlení), zčásti reálných (zlevnění). Dohromady bychom tak porovnávali výnos 20 miliard korun podle ŘSD proti téměř dvojnásobku, 36 miliardám korun podle nadace. To je velký rozdíl.

Zdroje prostě jsou

I kdybychom počítali jen s úsporou ze zlevnění, tedy jen s úsporou peněz, které jsou na tito investici přichystány ve státním rozpočtu, lze na rekonstrukci D1 vydat o 7 miliard korun méně se stejným nebo lepším výsledkem. Kdo hledá, kde jsou zdroje, ať to zkusí tady. Zkuste si představit, že bychom tyto ušetřené miliardy přesunuli na tolik potřebnou opravu silnic 2. a 3. třídy! Jaké zlepšení životního prostředí a ekonomického potenciálu regionů by to mohlo přinést!

Nejde jen o prachy, jde také o opravdovou šanci na vznik pracovních míst. Dálnice potřebujeme, ale kamiony jimi často jenom profrčí nebo přivezou krabice z Dálného východu, a tím vlastně práci odvážejí. Zato když zlepšíme dopravní dostupnost uvnitř regionu, může to přinést i něco jiného. Něco lepšího než velké zahraniční investice, kdy ustupujeme pod tlakem mezd v Bangladéši a dosáhneme jen toho, že vzniklý gigant udusí vše, co stojí v cestě.

Dopravně vlídnější region by mohl přivést k životu malé investice z místních zdrojů, investice, které investor nevyveze do zahraničí v podobě dividend. Mohly by to být investice pro výrobu z domácích surovin pro místní potřebu. A to je metoda, jak přinést práci, která zvedá nejen příjmy vlastníků, ale i příjmy lidí z ulice, řadových obyvatel.