Nyní o více než sto let později po něm mají jezdit tramvaje, které váží nejméně 42 tun? Asi si dokážete představit, že s takovými nároky projektanti na začátku minulého století nepočítali.
Klíčovým nedostatkem stávajícího Libeňského mostu je tak jeho projektovaná nosnost. Normovaná nosnost některých částí mostu je pouhých 20 tun. Normovaná nosnost je taková, kdy se můžou volně míjet dopravní prostředky v obou směrech bez omezení. Výhradní nosnost je pak dle závěrů Kloknerova ústavu tun 50. Výhradní je taková, kdy jede jen jeden dopravní prostředek v jednom směru. Jak jsem psal, jedna tramvaj 15T váží nejméně 42 tun.
Jestliže odborníci z ČVÚT konstatují, že rekonstrukce nosnost mostu nezvýší, lze si jen těžko představit, že na mostě bude v budoucnu probíhat něco, co by se dalo označit za běžný provoz. Naopak. Pokud se rekonstrukce zhotoví tak, jak to nyní magistrát zamýšlí, pak po něm ani náhodou neprojedou dvě tramvaje naráz. Nejspíš to asi bude fungovat tak, že jedna bude muset vždy počkat na druhém břehu, dokud druhá neprojede. Jinak si to nedovedu představit. A za tohle má Praha dát dvě miliardy?
Ing. Ondřej Prokop
Ačkoliv pan náměstek pro dopravu Adam Scheinherr argumentoval pro rekonstrukci nadmíru skvělými závěry odborníků Kloknerova ústavu ČVÚT o nezhoršené statice mostního tělesa, zejména pak klenby 2 a 5 hlavního mostu přes Vltavu, poněkud zapadlo, že celý Libeňský most jednoduše není projektován na potřeby stávajícího provozu.
Velice těžko si lze představit situaci, že by snad někoho napadlo trasovat přes Karlův most tramvajovou linku, která by spojila Staré Město s Malostranským náměstím, co říkáte? Proč tu samou bláznivost dělat tady? Stávající Libeňský most byl projektován v roce 1903 a to podle potřeb své doby. O 117 let později potřebujeme, aby most nejen vyhověl stávajícím potřebám obyvatel města, ale aby jeho provoz byl udržitelný i v budoucnosti.
Pokud bychom z Libeňského mostu chtěli udělat turistickou atrakci s potenciálem Karlova mostu, pak by rekonstrukce teoreticky smysl dávala. Pokud ale chceme, aby zároveň funkčně propojovala Libeň s Holešovicemi, pak by se muselo uvažovat o výstavbě moderní repliky stávajícího mostu, která by velké nároky pražské dopravy splňovala.
A za druhé a to snad jen na okraj zůstává otázka předloženého rozpočtu dvou miliard Kč. Veřejná zakázka v režimu Design and Build prakticky znamená, že vybraná firma dělá nejen návrh ale rovnou i celou stavbu. V obvyklých případech se nejdříve vybere firma, která projekt navrhne, pro to, aby město vědělo, kolik stavba cca bude stát, a následně se teprve vybere firma, která to zhotoví. Tím je podle mého názoru nad stavbou větší přehled i kontrola nad vynaloženými financemi.
Způsob, který ale zvolil magistrát, kdy stavební firma realizuje obě části, tak v podstatě může skončit jako bianko šek. Jedna věc je diskuse na téma, kolik to bude stát ve skutečnosti, když je v plánovaném režimu konečná cena kolem 2 mld. Kč spíše zbožným přáním zadavatele. Druhá věc je, co se za takové peníze ve skutečnosti postaví. V kontextu aktuální krize veřejných rozpočtů je proto otázkou, zda nepovažovat například výdaj 75 miliónů korun na provizorní lávku pro pěší a cyklisty, kterou v nejlepším případě budou používat jen asi 2,5 roku, spíš za zbytečný luxus, který bychom si asi mohli odpustit.
Podtrženo sečteno, racionální uvažování se z diskuse o Libeňském mostě zcela vytratilo. Rozhodování města je postaveno na krátkozrakém uvažování. Mnohem rozumnější by bylo, pokud by se město zamyslelo, zda nám taková stavba skutečně poslouží z dlouhodobého hlediska. Pokud tady totiž vznikne zase něco, co je možná politicky líbivé, populistické a přinese politické body, ale v podstatě nefunkční, tak do budoucna vytvoříme problém v ceně minimálně 2 miliard korun, který bude muset Praha stejně znovu řešit.
Psali jsme:
Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.
