Debatovat o nádraží můžeme dalších sto let, já bych zde s dovolením sepsal několik bodů, proč dlouhodobě preferuji variantu A, čili nádraží U řeky.

1. Připravenost projektu:

2. Doba a průběh výstavby

Studie proveditelnosti předpokládá dobu výstavby v obou variantách cca 6 let. Je ale potřeba si uvědomit, že v tomto časovém úseku není obsažena doba potřebná pro napojení na VRT (vysokorychlostní tratě), ve variantě A postačuje pro VRT jedna z kolejí nového nádraží, pro variantu B se musí vybudovat přes 12km podzemních tunelů, procházejících historickým centrem města. To výrazně komplikuje proces povolení stavby, dramaticky zvyšuje náklady a také na dlouhou dobu paralyzuje centrum města. Ve variantě B by po dobu min. 5,5 let musela být zcela vyloučena železniční doprava ze stávajícího nádraží a nahrazena autobusovou.

Varianta A umožňuje výstavbu bez dopadu na stávající provoz nádraží.

3. Vysokorychlostní tratě

Varianta A:

Veškerá doprava je převedena do trasy stávajícího nákladního průtahu, ten je místy různě rozšířen. Směrem od Přerova je trasa vedena ve stávající stopě, avšak zvy´ší se počet kolejí ze 2 na 4. Projekt zahrnuje nové osobní i odstavné nádraží. Pod nádražím je uvažováno situování autobusového nádraží.

Délka nástupiště na novém nádraží : 420m

Počet nástupišť: 6 + 1 pro vysokorychlostní tratě (VRT)

VRT – trasa vede kolem D1, na novém nádraží bude jedno nástupiště vyčleněno jen pro vysokorychlostní trať. Na trase není potřeba budovat žádny´ tunel.

Varianta B:

Vede severněji od D1 než ve verzi A. Prochází od Žebětína po Nové sady soustavou tunelů, které mají v součtu délku cca 12 km.

• tunel Žebětín : dl. 3410m, návrhová rychlost 300km/h
• tunel Kohoutovice: dl. 2650m, návrhová rychlost 230km/h
• tunel Staré Brno – dl. ražené části 3456 m, délka hloubené části 1660m, celkem 5116 m, návrhová rychlost 200/160/100 km/h
• tunel Černovice – dl. 899 m, návrhová rychlost 80 km/h

Součástí stavby tunelu Staré Brno je tunel pod řekou Svratkou (vyústění cca v místě AZ- toweru) a podzemní stanice 3 x 2 koleje.

4. Financování

Uvažovaný způsob financování zahrnuje čerpání dotačního titulu z operačního programu Doprava II (2014-2023) odkud je možné čerpat prostředky až do výše výše 75 mld. V případě varianty A lze na prostředky z tohoto dotačního titulu dosáhnout, ve variantě B z hlediska časového již ne.

5. Přestup na MHD, doba dojezdu

Protože varianta B je blíže stávajícímu tramvajovému nádraží, dochází zde k úspoře času při přestupech v řádu 0,5-7min, je tedy z tohoto pohledu výhodnější než varianta A.

Varianta A však počítá s novými přestupními uzly na území města Brna, např. s posunutím nádraží Brno-Židenice směrem k ulici Bubeníčkova a dále vybudování nádraží Brno-Černovice. Oba nové přestupní uzly umožní rychlejší přestup na MHD, nebude tedy nutné zastavovat až na hlavním nádraží.

Z výše uvedeného tedy jasně vyplývá, proč je varianta A výhodnější. Pokud by byla tato stavba kombinována s výstavbou Severojižnímu kolejového diametru (SJKD) což je vlastně brněnské metro, které umožní pohodlné propojení centra města, nového nádraží ale i všech obcí z Tišnova až po Slavkov.

PETR KUNC, PŘEDSEDA KLUBU ZASTUPITELŮ TOP 09-ŽTB