Velká kontejnerová loď Ever Given, vyrobená v Japonsku a plující pod panamskou vlajkou pro tchajwanskou společnost Evergreen na trase z Číny do Rotterdamu, čuchla v egyptském Suezu do břehu a stočila se napříč kanálem, kudy prochází 12 procent světového obchodu, takže během pěti dnů vyprošťování zablokovala frontu více než 450 lodí z celého světa. Ale mohlo to být delší. Čtvrtý den po kolizi se zdálo, že loď bude třeba vyložit, a to by znamenalo, že zdržení nabere týdny nebo měsíce. A po celou tu dobu by lodě musely vážit dvoutýdenní trasu kolem Afriky.
Uvázlá Ever Given, jejíž kapitán se vymlouval na silné větry, nebyla první, kdo přerušil provoz Suezským kanálem. Třeba zrovna před rokem se tam stejně velká japonská kontejnerová loď zastavila po mechanické poruše, ale vyproštění zabralo jen pár hodin. Jenže panamská loď tam uvázla skoro týden na mělčině a s nosem zakouslým do kamenité ochrany břehu.
Větry byly, to je potvrzeno, ale to nemusela být hlavní příčina problémů. Loď Ever Given, dlouhá jako čtyři fotbalová hřiště, má ponor 20 metrů. Suezský kanál je po prohloubení z roku 2015 hluboký 24 metrů. Pro takové monstrum je tam prostě málo vody pro klidnou plavbu. Loď se může chovat nevypočitatelně. Problém je v tom, že vytlačovaná voda na tak malém prostoru nemá kam odejít a setká-li se s nerovnostmi, reaguje změnami rychlosti proudění. Tam, kde se rychlost proudění vody zvýší, klesá vodní tlak, který loď nese.
Změny mohou působit nerovnoměrně, loď se třeba zhoupne, jednou zádí, jednou nosem dolů. To je riziko nad mělčinou. Když zase pluje moc blízko u břehu, tlak klesá na tísněné straně, což byl možná případ Ever Given. Velká loď je náchylná k uváznutí v úzkém mělkém kanálu.
Je smrt Petra Kellnera ztrátou pro Českou republiku?Anketa
To se dá tolerovat, když je to jen na chvíli, a ne moc často, protože čistě ekonomicky – v rovnici s měrnými náklady na převážený kontejner – větší loď je výhodnější. Jenže jako už mnohokrát, drobné výhody pro jednoho se mohou proměnit v kruté nevýhody pro ostatní. Ekonomie je špatný rádce, když nepočítá s kontextem, s průvodními škodami, které v kalkulaci nenajdete a vnímají se jen jako statistické riziko.
Jestliže bylo týdenní přerušení osminy světového obchodu způsobeno chybou kapitána, veškeré náklady jdou za přepravní společností, samozřejmě úměrně kvalitě pojištění. Ale ani sebelepší kapitán nemůže vždycky zajistit bezpečnou plavbu v podmínkách na hranici možností. Toho rizika je nějak moc. Tlak globalizace nejen na Suezský průplav, ale na celou naši planetu je prostě šílený.
Ještě roku 2007 největší lodi vozily osm tisíc kontejnerů, teď je to třikrát tolik, skoro 25 tisíc. Obludně veliká Ever Given, která byla postavena roku 2018 v japonských loděnicích, pořád ještě tou největší lodí není, veze jen 20 tisíc kontejnerů. I tak se pohybujeme na hranici fyzikálních možností materiálů a svárů. Loď je dlouhá 400 metrů, a to je problém i na volném moři. Lze si představit, co se tam s trupem děje, když se v neklidném počasí podélně rozhoupe, příď nahoru, záď dolů, a zpět. Proto tyhle lodě už nelze prodlužovat, jen rozšiřovat, ale pak je musíme nakládat do stále větších výšek.
V Suezu minulé úterý nebyla písečná bouře, jak se původně uvádělo, jen mírné poryvy větru. Ty se měly do čeho opřít, když uvážíme obrovskou vertikální plochu 20 tisíc kontejnerů. Vítr loď stáčel z přímého směru, proto kapitán reagoval korekcí kormidla. Loď to přiblížilo ke břehu, a když vítr trochu ustal, kolos o hmotnosti 220 tisíc tun setrvačně pokračoval. Možná zapůsobil i onen nasávací efekt. Škrtl zádí, odrazil se a namířil nos do kamenité navigace. Tam se zaklesl, a loď se začala stáčet, až se ocitla napříč kanálu.
Nakonec se podařilo loď uvolnit už po pěti dnech, ale to není podle agentury Bloomberg všechno. Fronta lodí se rozpustí nejdřív během týdne. Pokud tedy někomu na začátku povolily nervy a zkusil to kolem Afriky, což je o dva týdny delší cesta, dorazil později a dráž. Ale možná ne, podle odhadů mezinárodní společnosti Hyafin, která je specialistou na námořní dopravu a radila při uvolňování lodi, může se fronta v Suezu rozpouštět ještě 12 dní.
Zdržení pak naskočí i v cílových přístavech a bude se přenášet do dalších cyklů. Avšak vynořuje se ještě něco horšího, než je nějaký dočasný nedostatek dílů a zboží. Začínáme si potvrzovat, že dlouhá doprava je stále méně spolehlivá. Ukázal to už Covid-19, když uzavíral hranice. Moře je otevřenější než pevnina, ale má zase svá úzká místa jako Suez nebo Panama. A pak tu jsou obchodní války, které znejišťují spolupráci s USA a Čínou a přenášejí tuto nákazu k dalším partnerům.
Neméně silná jsou vnitropolitická rizika globalizace, když evropský i americký průmysl zmizel v Asii a Africe a lidi přišli o práci i o naděje. To je živná půda pro extrémisty všeho druhu. Je to spojeno se ztrátou národní nezávislosti, jak globalizace zamořila svět přelétavým kapitálem. Toho je desetkrát víc než zboží, takže si žije svým vlastním životem, bez ohledu na to, co za jeho přelivy za nepatrnými výhodami zůstává.
Práce se možná začne ze zámoří vracet, ale bude to častěji práce robotů a umělé inteligence než práce lidí. Pár dní, kdy se pozornost soustřeďovala na loď napříč Suezským kanálem, bylo dobrou příležitostí, jak se zamyslet nad iracionalitou všeobjímající globalizace. Bylo to přecejen něco, co je vidět, zatímco další, daleko nebezpečnější procesy už jsou neviditelné. Nebo obtížně sledovatelné, jako je přeměna společnosti ve sluhy financí nebo logika kapitálu, kterému nevadí ničení základů života na Zemi.
Tenhle svět není pro lidi, pokud s tím něco neudělají.
Vyšlo na Vasevec.cz. Publikováno se souhlasem vydavatele
Psali jsme:
Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.
autor: PV
