Tratě je třeba udržovat pravidelně, nemělo by se čekat, až se něco pokazí, říká náměstek správy železniční cesty pro provozuschopnost

Na Správě železniční dopravní cesty (SŽDC) jste ve funkci náměstka generálního ředitele pro provozuschopnost dráhy od loňského léta. Čeho se vám za tu dobu podařilo dosáhnout, jaké jste provedl změny?

Zajišťování provozuschopnosti dráhy má své standardy, kterými se řídí několik tisíc zaměstnanců a na kterých závisí bezpečnost a plynulost drážní dopravy. Ta je nad všemi vizemi, výstavbou vysokorychlostních tratí a dalšími tématy, která dnes zaznívají. Tyto standardy tedy nelze nějakým razantním způsobem změnit, ostatně jsou ověřeny dlouholetými zkušenostmi a jsou součástí systému bezpečnosti provozování dráhy. Nicméně změn za uplynulé období je několik. Jedním z příkladů může být vznik samostatného odboru elektrotechniky a energetiky. Toto odvětví si pro svoji složitost a specifičnost zasluhuje zvýšené pozornosti a plánovaný přechod k jedné napájecí trakční soustavě tuto skutečnost jen podtrhuje.

Dalším z příkladů může být podpora rozvoje nových informačních a diagnostických prostředků a technologií, které se využívají k predikci vzniku závad na železniční infrastruktuře, případně k jejich předcházení nebo jejich následnému rychlému odstranění tak, jak je to běžné v západoevropských zemích. V této souvislosti se během uplynulého roku výrazně investovalo do modernizace a pořízení nových vozidel. Za více než 300 milionů korun jsme pořídili vozidla pro údržbu trakčního vedení, proběhla modernizace vozidel pro běžnou údržbu a příští rok je naplánována obnova vozového parku hasičské záchranné služby.

Jak je to s udržením provozuschopnosti drah, jsou nějaké rezervy?

Jak jsem již uvedl, je třeba po vzoru zahraničních správ modernizovat techniku, která je pro zajišťování provozuschopnosti dráhy potřebná, a data získaná z prováděné diagnostiky použít ve spojení s ekonomickými informačními systémy pro plánování oprav a údržby. Vzniku závad je třeba předcházet. Možné výstupy by měly sloužit k podpoře zavedení systému cyklické obnovy součástí železniční infrastruktury. Tato by měla přispět k výraznému zkvalitnění parametrů dráhy a ve svém důsledku následně ke snížení nákladů souvisejících s opravami a údržbou železniční dopravní cesty. Touto směrem se vydala západní Evropa a my bychom ji měli následovat, i když prvotní investice nebudou zřejmě malé, jejich výši však můžeme snížit, pokud využijeme zkušeností a poznatků našich zahraničních kolegů.

To vše stojí ohromné peníze. Vynakládají se prostředky efektivně, jaká je kontrola?

SŽDC má již dnes poměrně propracovaný systém zadávání veřejných zakázek, takže víme, kde se zrovna co dělá, což je výrazný posun. Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) provedl v roce 2014 kontrolu poskytování, čerpání a použití finančních prostředků určených na opravy a údržbu celostátních a regionálních drah. Kontrolováno bylo období let 2010 až 2014. V kontrolním protokolu vydaném NKÚ na závěr kontroly je v bodě 4.1 s názvem Hospodárnost a efektivnost nákladů vynaložených na údržbu a opravy celostátních a regionálních drah uvedeno, že z předložených podkladů nebyly zjištěny nedostatky. Kromě toho podléháme i systému zveřejňování smluv, včetně daňových dokladů. Samozřejmě existují i rezervy. Když prostě jednou za pět let nenatřete plot, tak potom musíte udělat nový, a to platí i pro železniční síť. Co se zanedbá, se potom musí vyměnit celé.

Cyklické opravy tratí by tedy ve výsledku peníze ušetřily?

Ano, ale je nutné vše naplánovat. Kontroly by sice byly dražší, ale samozřejmě by předešly i mnohem nákladnějším opravám. Největší výzvu tak aktuálně spatřuji v nastavení nové koncepce zajišťování provozuschopnosti dráhy. K cyklické obnově součástí železniční infrastruktury, opravám a údržbě by tak mělo docházet na koridorech a na základě provedené diagnostiky by se vše provádělo včas. Kromě finanční úspory z dlouhodobého hlediska by benefitem mohlo být i to, že by se nemusela snižovat traťová rychlost. Zajistit dostatek finančních prostředků ale bude velice obtížné.

Nemohl by z hlediska financí SŽDC pomoci například i prodej nevyužívaných lokálek a tratí? Jak si společnost s jejich prodejem vede?

Prodej starých nebo neužívaných drah je komplexnější téma a nemyslím si, že by naší organizaci přinesl významnější finanční zdroje. Nejsem zcela zastáncem toho, že by se nevyužívané lokálky měly automaticky prodávat. Celý proces se řídí nařízením vlády a je to opravdu běh na dlouhou trať. V loňském roce se ale podařilo prodat dvě regionální dráhy Dolní Bousov – Kopidlno a Čížkovice – Obrnice společnosti AŽD.

A tratě, které se neprodají?

U tratí, které jsou určeny k prodeji, probíhá několikakolový systém veřejných soutěží. Poslední instancí, pokud se trať neprodá, je pak zrušení dráhy jako takové. K tomu dochází poté, co se nepodaří nalézt žádného zájemce a nové využití konkrétní dráhy. V tomto ohledu se nabízí například i využití v turistickém ruchu.

Některé obce u nás, jako například Vidnava a svazek obcí Čejč-Uhřice u Kyjova, již projevily zájem o převod dráhy a plánují využití v turistickém ruchu. Právě to dává v dnešní době trati nový význam. Před sto lety bylo zbudování železnice impulsem pro rozvoj regionu. Dnes se majetek dráhy a pozemky pod ní stanou opět impulsem, ale tentokrát v turistickém průmyslu.

Osobně nejsem příznivcem úplného rušení nevyužívaných lokálek. Je v nich kus historie a popravdě ani nevím, kdy znovu je můžeme potřebovat, například jako půdorys pro zbudování cyklostezky. Jsem tedy spíš pro řešení konzervace drah, dokud se pro ně nenajde jiné využití. Je to velké téma, které se z iniciativy Ministerstva dopravy začíná diskutovat a pro konzervaci dráhy se hledá legislativní podpora.

SŽDC by měla od ledna začít užívat nové logo. Těšíte se na něj?

Za sebe musím říct, že se na něj těším velmi. I když vím, že logo má své kritiky, jsem přesvědčen, že se jedná o krok správným směrem.

Bude to ale rozhodně velký skok. Vždyť staré logo používá podnik téměř od svého vzniku...

Původní logo SŽDC bylo vytvořeno již před více než 15 lety, a to v době, kdy organizace vznikla na základě zákona. Kontext té doby byl jiný. Důležité bylo, aby se na jeho základě dala společnost identifikovat i při běžné korespondenci. Samozřejmě se ale od té doby mnohé změnilo. SŽDC postupně rostla a převzala i další činnosti, jako například provozuschopnost dráhy a řízení provozu, které dříve zajišťovaly České dráhy.

Dnešní doba je dynamická a plná elektronické komunikace. Logo má tedy být jedním z prostředků k rychlé a moderní identifikace společnosti širokou veřejností. K tomu patří také úprava korporátní identity, která v zásadě reaguje i na okolní změny. Myslím si, že SŽDC je dost velkou a významnou společností, aby působila marketingově i navenek, a nové logo je dobrou příležitostí, jak vnést do způsobu naší prezentace svěží vítr.

Bc. Jiří Svoboda, MBA

Narodil se v roce 1970. Po maturitě na Střední průmyslové škole v České Třebové nastoupil v roce 1988 k tehdejším ČSD jako výpravčí. Od roku 1997 pracoval na pozicích vedoucího technické skupiny a technicko-ekonomického náměstka stanice Česká Třebová.

Následně přesídlil do Pardubic, kde působil u Českých drah jako ekonomický náměstek Obchodně-provozního ředitelství, vedoucí finančně ekonomického útvaru a opět jako ekonomický náměstek u tamní Správy dopravní cesty.

Od roku 2006 byl ředitelem kanceláře ekonomického náměstka generálního ředitele ČD a následně i SŽDC. Zde se v listopadu 2011 stal ředitelem odboru nákupu a veřejných zakázek. Od 1. července 2016 byl jmenován náměstkem generálního ředitele pro provozuschopnost dráhy.