Obáváte se dalšího vývoje situace kolem nemoci COVID-19?Anketa
Červenec byl pro českou železniční dopravu dost tragický, událo se hned několik vážných nehod. 7. a 14. července byly desítky zraněných a dokonce i tři mrtví. Proč k těmto tragédiím došlo? Je na vině jen lidský faktor, nebo příliš mnoho dopravců, čímž selhává systém kontroly (udává se okolo 120 dopravců na ČD), či tratě nižší důležitosti jsou nedostatečně technicky zabezpečené?
Jako příčinu vidím takové dva hlavní faktory. Jedním z nich je určitě přetěžování strojvůdců. Dříve bylo na dráze zaměstnáno výrazně více lidí – výpravčí, průvodčí, vlakvedoucí a další zaměstnanci; dnes se každá nová administrativa či jiná povinnost hází právě na strojvůdce. Strojvedoucí jsou tak zahlceni činnostmi, které nesouvisí s řízením vlakové soupravy. Na rozdíl od vedení Českých drah si také myslím, že jich je dlouhodobě nedostatek. Náročné pracovní podmínky, rostoucí administrativa, neodpovídající finanční ohodnocení – faktory, které způsobují, že v oboru zůstávají jen „srdcaři“, ale i těm může jednou dojít trpělivost.
Podporujete záměr EU, aby muž musel být dva měsíce povinně na rodičovské dovolené (Jinak by se zkrátila doba čerpání) ?Anketa
Druhým velkým problémem je technické zabezpečení, v jehož úrovni za vyspělou Evropou dost pokulháváme. V minulosti se totiž stavěly na našem kontinentu záměrně nekompatibilní tratě např. s odlišným rozchodem kolejí i s rozdílnými systémy elektrického napájení, a to také kvůli bezpečnosti státu, aby při vojenském napadení nemohl agresor využívat železničního systému země, do níž vstoupil.
Dnes je situace už jiná, dnes naopak chceme, aby byla železnice na celém kontinentu technicky kompatibilní, a proto bylo v 90. letech, rozhodnuto, že se vyvine a nasadí nový moderní zabezpečovací systém ETCS, který také velmi sofistikovaně řeší bezpečnost na dráze. Ten se dnes už používá v několika západních evropských zemích, bohužel v naší republice s ním teprve začínáme.
Spolehlivý bezpečnostní systém u nás na většině tratí prakticky neexistuje. Strojvedoucí má jen k dispozici liniový opakovač, který mu jen ukazuje, co bude signalizovat příští návěští a ono „tlačítko bdělosti“, jež musí mačkat, aby se vědělo, že při řízení například neusnul. Tato zabezpečení ale při selhání lidského faktoru vlak ve většině případů nezastaví. K tomu můžu uvést takovou perličku – v Německu měli už po nástupu Hitlera v roce 1934 svým způsobem dokonalejší zabezpečovací systém, než máme nyní u nás. Jmenoval se PZB, a dokázal v případě selhání strojvůdce lokomotivu (tehdy parní) nouzově zastavit.
I přes to všechno je ale železniční doprava stále daleko bezpečnější než ta silniční.
Co by vedlo alespoň k částečné rychlé nápravě? Na rozdíl od vás například šéf představenstva Českých drah Václav Nebeský v médiích prohlašuje, že strojvedoucích je dostatek. Rezervy vidí v technickém zabezpečení tratí a v malém počtu železničních dispečerů. Souhlasil byste s ním?
S panem Nebeským určitě nesouhlasím, co se týká početních stavů strojvůdců, těch je opravdu málo. Ohledně práce dispečerů zastávám názor, že systém, kdy si volají se strojvůdci, je špatnou cestou – prostě se musí zavést jiné, modernější metody. Takové, které závislost na lidském faktoru systémově sníží.
Já mám k osobě Bc. Václava Nebeského značné výhrady. Domnívám se, že to není člověk na svém místě. On je prostě politickou figurou, není odborníkem, nemá na tento post dostatečnou kvalifikaci a už jeho zvolení do funkce bylo, mírně řečeno, dost podivné. Podle mne nesplňoval kritéria výběrového řízení, ale to je už další problém, který však se současným stavem Českých drah také souvisí.
Podobný názor s ním zastávám jen ohledně nedokonalosti zabezpečovacích systémů na české železnici. S pokusy o zavedení toho kvalitního evropského projektu ETCS, který jsem už zmiňoval, se rozhodlo u nás už v 90. letech, nicméně chyběl tah na bránu. Pak se asi 15 let nic nedělo a teprve v letech 2012 a 2013 se začalo připravovat na jeho realizaci výběrové řízení, které se spustilo o pět let později. V současné době funguje ETCS ve zkušebním provozu na trati Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav a také na ještě několika málo jiných tratích.
Nicméně se ukázalo, že vývoj systému vlastními silami na mnoho technických problémů. V tzv. Národním implementačním plánu ERTMS se uvádí, že systém ETCS by měl být zavedený v Česku na těchto vybraných tratích ve výhradním provozu do roku 2025. Já tento termín považuji za málo reálný, pokud se odpovědné osoby nechytí po tom tragickém červenci za nos a nezačnou na něm opravdu intenzivně pracovat.
Do určité míry také selhává komunikace mezi Ministerstvem dopravy, Správou železnic, dopravci a dodavatelem systému. Já bych raději volil cestu nákupu ověřené technologie ze zahraničí, protože třeba v sousedním Rakousku či Německu již prokázali, že dokážou tento technicky náročný systém spolehlivě provozovat. Situaci, kdy je česká železnice sevřená monopoly v celé řadě oblastí (zabezpečovače, projekční práce atd.), je nešťastný a také dost nepružný, popravdě moc mu nerozumím.
Další problémem je také vysoká cena ETCS. Zavést rychle účinný bezpečnostní systém na naše železnice je teď opravdu velmi tvrdým oříškem, ne-li neřešitelným úkolem, protože dodavatelů není mnoho, a zájem o jejich služby mají všichni dopravci v Evropě. Jakmile se to však podaří, určitě nebude docházet k tolika nehodám, protože ETCS dovede ošetřit lidská selhání v mnoha krizových situacích.
Psali jsme:
Jaké pracovní podmínky mají teď vlastně strojvedoucí, výpravčí, dispečeři a další důležité pracovní posty v Českých drahách?
Znovu opakuji, že českých strojvůdců je akutní nedostatek a předseda Nebeský v této záležitosti neříká pravdu. To je problém nejen Česka, ale i mnoha dalších evropských států, včetně onoho několikrát zmiňovaného Německa.
Náš strojvedoucí má dnes velmi tvrdé pracovní podmínky a kumulují se mu povinnosti, jak jsem už uvedl. Po směně se pak dopravuje na nocleh, a to většinou ve firemním zařízení nižší úrovně, slušně řečeno. Někdy by se dal pro tento typ noclehárny použít i daleko tvrdší výraz. Pak se musí často vlakem dostat na další štaci, kde slouží, a jestli si skutečně po takové šichtě odpočine, je otázkou.
Já dávám rád za příklad, jak to funguje v Německu. Tam „mašinfíru“ odveze na hotel taxi, které ho pak dopraví i na další místo, kde má řídit vlakovou soupravu. Není tedy divu, že někteří čeští strojvedoucí nám pak utíkají k našim západním sousedům.
Strojvůdcům se tedy musí zlepšit finanční ohodnocení i doplňkové služby. Jako málo účinnou považuji nynější snahu o zavedení systému monitoringu licence strojvedoucích, který sleduje, jestli po směně nejdou ještě pracovat k dalším dopravním společnostem. Takových lidí totiž existuje pouze minimum, strojvůdci raději ocení volný čas, kdy si mohou odpočinout.
Někdy si názory různých vedoucích zaměstnanců ČD i zástupců institucí, které mají na starosti bezpečnost na dráze, dost protiřečí. Na jedné straně chtějí vyšší investice na modernizace železničních provozů a kvalitní lidi, na straně druhé mají za úkol snižovat stavy a šetřit, kde se dá. Jak má tomu nezasvěcený člověk rozumět? Existuje vůbec nějaký projekt, jak by měly fungovat železnice za 10 a více let, a je vůbec tento výhled reálný?
České železnice se nyní především liberalizují, to znamená, že na nich bude fungovat více soukromých dopravců. Nějaká ucelená, kvalitní vize ale neexistuje, protože železnice není a nikdy nebyla prioritou žádné vlády. Stejně to tak funguje i u silniční dopravy. Celkově je resort dopravy dlouhodobě špatně financovaný nebo je struktura jeho podpory špatně promyšlená. To například znamená, že se finančně podpořily některé projekty, které však neřešily ty základní problémy, ale byly pokryty evropskými dotacemi.
Musí se dát také šance zahraničním firmám při důležitých tendrech na modernizaci železnice. Není možné, aby to stále zajišťovaly jen ty stejné české firmy, které s tím pak mají technické potíže. Správa železnic a Ředitelství silnic a dálnic by si měly zřídit své vlastní projekční kanceláře, které by pak lépe a pružněji reagovaly na jejich požadavky a projekty.
Státní fond dopravní infrastruktury se musí reformovat; cílem je zajistit stabilní a předvídatelné financování, popř. začít využívat jiné finanční zdroje, Inspirací můžou být Rakousko či Švýcarsko, kde je finanční stránka každého projektu dopředu detailně promyšlena.
Největší výzvou, která nás v příštích desetiletích na železnici čeká, je (vedle zajištění bezpečnosti na tratích) vybudování vysokorychlostních tratí, po kterých budou vlaky jezdit rychlostí až 350 kilometrů za hodinu. Kromě obrovského komfortu pro cestující to bude mít velký význam pro nákladní dopravu, které se uvolní propustnost na tradiční (dnes přetížené) železnici.
Podle názorů mnoha lidí ze sociálních sítí, kteří jsou zřejmě už pamětníci, vyplývá, že za bývalého režimu fungovaly České dráhy lépe. Byl sice nižší komfort cestování, ale nebylo prý tolik zpožděných vlaků, chaosu na dráze a také tolik nehod, a přitom se cestovalo daleko více vlakem než v současné době. Nejsilnější kritika se týká právě regionálních tratí, kde dochází k velmi pomalé modernizaci vlakových souprav i zázemí pro pasažéry. Souhlasil byste s tímto názorem?
Naprosto nesouhlasím. Za minulého režimu spravovala všechny činnosti na železnici jediná firma – Československé dráhy, měla to sice jednodušší, ale hrozivě zaostávala v technické modernizaci drah, což se nám promítá do současné doby. Vždyť teprve v roce 1980 vyjela naposledy na trať parní lokomotiva v pravidelném provozu! Když se pak na koleje dostaly motorové vlaky a postupná elektrifikace, začalo se například kašlat na údržbu okolo tratí, takže se dnes stále častěji setkáváme s případy, kdy na koleje padají stromy a způsobují nehody. Tehdy Československé dráhy těžily z kvalitního odkazu rakouské a později prvorepublikové železnice, drtivá většina tratí tak slouží jen s udržovacími náklady dodnes.
Málokdo dnes také ví, že elektrifikovaných máme v Česku jen 35 procent tratí, a to ještě ve dvojí napájecí soustavě; na zbytku jezdí motoráky. Velký problém je pak s přejezdy nákladních souprav na hraničních přechodech do ciziny. Směrem na západ máme prakticky jen jeden kvalitní přechod, na kterém stojí vlaky dlouhé hodiny, protože ta zmíněná trať ve směru Praha – Drážďany je šíleně přetížená.
V české vládě máme také jednoho superministra – Karla Havlíčka. Poslední týdny ale prý ukazují, opět podle vyjádření řady respondentů z facebooku či z webových diskusí, že je údajně nebezpečným hazardem, aby některý z politiků řídil vedle Ministerstva dopravy i jiný resort. Mělo by mít tedy Ministerstvo dopravy jen jednoho šéfa, anebo to superministr Havlíček bravurně zvládá?
Dnešní situace na ministerstvu je právě výsledek špatné personální politiky ministerského předsedy. Resort dopravy není v dobrém stavu a je jasné, že ho musí řídit člověk, který se mu může plně věnovat, a i tak s ním pak bude mít plné ruce práce. Jenže někoho takového najít, který by byl navíc schopen snášet způsoby řízení Andreje Babiše, je velmi těžké.
Z úst pana ministra Havlíčka jsme například o zabezpečovači ETCS slyšeli poprvé až po červencových tragických nehodách. Oproti tomu na půdě Poslanecké sněmovny se z mé iniciativy nad touto otázkou sešel podvýbor pro dopravu již v lednu. Na otázku, zda se vyhlášený termín k 1. lednu 2025 pro ostré nasazení zabezpečovače ETCS na pilotních úsecích stihne, či nikoliv, jsme nenašli odpověď.
Jste místopředsedou podvýboru pro dopravu Poslanecké sněmovny. Jak vůbec hodnotíte situaci v resortu dopravy, kterou už 7 let řídí hnutí ANO? Jste spokojen s tempem výstavby dálnic, s opravami silnic nižších tříd, s podmínkami pro cestující na železnici a v letecké dopravě? Co se za tu dobu hnutí ANO podařilo, a v čem naopak pokulhává?
Domnívám se, že se jim nepodařilo téměř nic zásadního udělat. Bývalý ministr Ťok dotáhl jen do konce tendr na nový mýtný systém, který ale neřeší zásadní nedostatky toho původního. Zpoplatňuje jen 900 kilometrů českých dálnic a silnic I. třídy pro motorová vozidla, takže řidiči kamionů tyto úseky budou zase objíždět jako v minulosti a ničit cesty nižších tříd. Je si třeba uvědomit, že i kvůli tomu objíždění tras se stala ta strašná nehoda na železnici ve Studénce, kdy dálnice je od ní vzdálená pouze několik set metrů.
Je třeba se rozhodnout, zda má mýtný systém regulovat dopravu, nebo plnit státní kasičku, zatím stále platí to druhé. Já bych naopak nastavil mýtné tak, aby nejvíce byly zpoplatněny silnice nejnižších tříd a naopak, protože právě dálnice a silnice I. tříd by měly nejvíce sloužit motoristům a řidičům nákladní kamionové dopravy.
Také se mi nelíbilo, jak ministr Ťok smetl ze stolu v roce 2014 návrh zákona o liniových stavbách, tedy normu pro výstavbu silnic, železnic a inženýrských sítí. Ten se sice nakonec nedávno schválil, ale jde o nekoncepční zákon, který de facto pouze usnadňuje vyvlastňování a vůbec vlastně jen usnadňuje život stavbařům. Nevytvořil se ale na základě žádné solidní koncepce a kvalitních analytických podkladů, obyčejní lidé tak budou mít s ním problém.
Ministr Havlíček, jako šéf i resortu průmyslu, by například mohl konečně domluvit mobilním operátorům, ať se zlepší příjem signálu na železnici, který je mnohdy dost tristní; pomohlo by to nasadit lepší komunikační technologie pro strojvůdce a tím zvýšit bezpečnost.
Mně se alespoň v rámci toho liniového zákona podařilo prosadit, aby se na stavbách za více než 150 milionů korun financovaných z veřejných peněz začal používat elektronický stavební deník, který nejde tak lehce falšovat nebo zničit jako dnes ten papírový. Právě kvůli machinacím se stavebními deníky není stále vyřešen případ největšího vlakového neštěstí za poslední dobu – pád mostu ve Studénce či kauza špatně provedených prací na zvlněné ostravské dálnici, kdy byl tento důkaz dokonce zničen, aby nemohl hrát roli u soudu.
Ministerstvo dopravy stále jen přešlapuje na místě a nevěnuje se patřičně ani tak důležitému úkolu, jakým je zmíněná výstavba vysokorychlostní železnice, která by například umožnila dostat se z Ostravy do Prahy (přes Brno) pod dvě hodiny. Potom bychom nepotřebovali ani stavět nová letiště v krajských městech, jako například v Českých Budějovicích, jež jsou fatálně nevyužitá. Já bych chtěl prosadit výstavbu této rychlé železnice na trati Varšava - Ostrava - Brno - Vídeň, která by umožnila lidem bleskové cestování po střední Evropě a velmi by celému regionu pomohla.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: Jan Štěpán
