Jestli díky němu přibývá lidí na kolech. Nebo se můžeme cyklistů přímo zeptat, co by jim vyhovovalo nejvíc. Oba přístupy ovšem mají své nevýhody. První spoléhá na to, že to dopravní projektanti navrhnou dobře a že následné zvýšení počtu cyklistů je opravdu přímým důsledkem nové infrastruktury. Druhý poskytuje spíše hypotetické úvahy než skutečné vzorky chování. Poněkud přesnější metodou by mohlo být sledování cyklistů během jízdy: podle toho, jaké trasy si vybírají, poznáme, co jim vyhovuje.
Výzkum z Portlandu
Právě to nedávno udělala trojice výzkumníků vedená Josephem Broachem z Portlandské univerzity. Článek publikovaný v Transportation Research Part A přináší rozbor chování cyklistů, který by mohl projektantům napovědět při navrhování užitečnějších dopravních opatření a městům umožnit jejich efektivnější realizaci.
Výzkumníci vybrali 164 zkušených jezdců žijících v oblasti Portlandu a připevnili jim na kola přijímače GPS naprogramované tak, aby zaznamenávaly jejich polohu bez ohledu na to, kudy a kam zrovna jedou – od hlavních ulic až po neoficiální zkratky, včetně výškových údajů (kopce, lávky, podjezdy apod.). Broach a jeho kolegové také spolupracovali s organizací Oregon Metro a magistrátem Portlandu, od kterých získali podrobné informace o hustotě dopravy, zatáčkách, výškových profilech, existující cyklistické infrastruktuře a provedení křižovatek.
Celkem se výzkumníkům podařilo nashromáždit data z téměř 1450 cest vykonaných na kole (sledovali pouze cesty dopravního charakteru, ne rekreační vyjížďky). Ale informace o tom, kudy cyklisté jezdí, samy o sobě nestačí – potřebovali také vědět, kudy nejezdí. Proto bylo pro každou cestu nalezeno v průměru kolem dvaceti alternativ, aby bylo jasné, čemu se cyklisté vyhýbali.
Jak to dopadlo?
Výsledky nebyly nezajímavé:
Čím kratší, tím lepší. Nic překvapivého: když všechno ostatní vyjde nastejno, cyklisté si vybírají kratší trasu. Každé procento, o které je trasa delší, snižuje pravděpodobnost jejího výběru o 5 % pro pravidelné dojíždění a o 9 % pro ostatní cesty. Cyklisté také prokázali dobrý smysl pro odhad vzdálenosti: polovina všech sledovaných tras byla jen o málo delší než nejkratší možná vzdálenost mezi koncovými body (do 10 %).
Odbočování odrazuje. Významnou výjimku z pravidla o nejkratší cestě tvoří právě odbočování. Každé odbočení na jednu míli (1,6 km) jízdy mělo na jezdce stejný vliv jako prodloužení trasy o 7 % při dojíždění nebo 4 % při ostatních jízdách. Obecně nezáleželo na tom, jestli se odbočovalo doleva nebo doprava – kromě obtížných levých odbočení, která odrazovala více.
Semafory odrazují i pomáhají. Broach a spol. zjistili, že semafory většinou snižují atraktivitu trasy. To ovšem neplatí v případě velmi frekventovaných míst, tam semafory spíše zkracují čekání nebo zlepšují bezpečnost, případně obojí. Každou míli si byli cyklisté ochotni prodloužit o 10 %, aby se vyhnuli frekventované křižovatce bez semaforů, a o 16 %, pokud by na takové křižovatce měli odbočit doleva. Při pravidelném dojíždění vycházelo 6 a 9 procent.
Citlivost na převýšení. Kopce jsou další výjimka z pravidla o nejkratší vzdálenosti. Výzkumníci byli velice překvapeni, kolik toho cyklisté najezdí, jenom aby se vyhnuli šlapání do kopce: raději 1,7 km po rovině než 1 km do mírného (2..4%) kopce, při dojíždění alespoň 1,4 km. Prudší kopce vyvolávaly ještě delší zajížďky.
Provoz nemají rádi ani zkušení cyklisté. Kde nejsou cyklopruhy, tam hustota provozu hraje v odpuzování cyklistů zásadní roli. Pokud nešlo o dojíždění, cyklisté volili frekventované ulice (víc než 20000 aut denně) jedině v případě, že by nejlepší alternativa byla více než dvakrát delší nebo přes prudký kopec. V Portlandu – kde na většině hlavních ulic cyklopruhy jsou – to nebylo tak horké, ale v jiných městech by provoz mohl rozhodovat o tom, jestli lidé vůbec někdy na kolech vyjedou.
Cyklopruhy nejsou žádná sláva. Překvapivým zjištěním bylo, jak moc cyklisté dávají přednost cyklostezkám mimo silnice a zklidněným nebo cyklistickým ulicím před klasickými cyklopruhy. Vyjádřeno v číslech: cyklostezka měla na jezdce stejný vliv jako zkrácení trasy o 16 % při dojíždění a 26 % při ostatních cestách, zóna 30 jako 11 a 18 %. Cyklopruh na frekventované ulici pak není o nic atraktivnější než vedlejší ulice bez cyklopruhů.
Poslední bod je pro plánovače cyklistické infrastruktury asi nejdůležitější. Zklidněné zóny nebo stezky mimo silnice, které v mnoha městech vyjdou levněji než cyklopruhy, mohou být pro cyklisty velice atraktivní. To neznamená, že by cyklopruhy byly k ničemu – naopak, nebýt pruhů, cyklisté by se možná hlavním ulicím vyhýbali úplně – ale ukazuje se, že i zkušení jezdci mají cesty mimo hustý provoz rádi:
Cyklopruhy v konečném důsledku víceméně přesně vyvažují negativní vlivy souběžné motorové dopravy, ale žádnou další hodnotu nepřidávají.
Pokud všechno ostatní vyjde nastejno, z odhadů vyplývá, že cyklisté jsou ochotni si pěkný kus zajet, aby mohli místo cyklopruhu na hlavní ulici použít zklidněnou zónu nebo cyklostezku.
A co ti, kdo nejezdí?
Samozřejmě to má pár háčků. Největší je v tom, že použitý vzorek cyklistů měl daleko do náhodnosti – šlo o vybrané zkušené jezdce. Je sice dobré vědět, jak a proč jezdí pravidelní cyklisté, ale města usilující o zvýšení podílu cyklodopravy musí především vědět, co potřebují cyklisté potenciální. Jinými slovy: co je příčinou toho, že někteří lidé nejezdí vůbec. Také musíme brát v úvahu, že portlandská síť cyklo-infrastruktury je nadprůměrně rozsáhlá a dává mnohem větší výběr trasy než v jiných amerických městech.
Obecně vzato, tato studie poskytuje alespoň základní vodítko pro metropole, které chtějí svým cyklistům porozumět, a osvětluje klíčové drobnosti, které by se jinak při rozdělování omezených zdrojů pro infrastrukturu mohly přehlédnout. Výsledky výzkumu by také mohly inspirovat cyklisty při vývoji chytřejších vyhledávačů tras – programátoři, je to na vás.
Zdroj : Mirek / web The Atlantic Cities
Jiří Vítek
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: Tisková zpráva
