Česko by mělo podle vládní koncepce do několika let začít s budováním vysokorychlostní železniční sítě. Jaké vidíte hlavní výzvy?
V této oblasti se dají za výzvy považovat dvě věci. Jednou z nich je celková technická připravenost čili oblast technologií. Zde můžeme hledat inspiraci v Evropě i ve světě, což jako SŽDC, které odpovídá za technická řešení projektu, činíme. Další věcí je ale hledisko územního rozvoje. V této oblasti mezi naše aktivity patří příprava prvních úseků, na kterých by měla probíhat výstavba, a na tom pracujeme. Naším úkolem je vést dialog s hejtmany a starosty, informovat místní samosprávy, a připravovat tak půdu pro budoucí výstavbu. Abych to konkretizoval. Jednak jako SŽDC zadáváme a vedeme studie proveditelnosti, tak aby bylo zřejmé, že je projekt ekonomicky odůvodnitelný a že jsou ty jednotlivé vytyčené trasy společensky přínosné. Rovněž jsme již zahájili práce na tvorbě další legislativy a to, abychom mohli po dokončení studií proveditelnosti pokračovat v další přípravě VRT.
Kdy by se mohlo reálně se stavbou tratí začít?
První studie proveditelnosti týkající se železničního spojení na Drážďany by měla být dokončena začátkem roku 2019. Aktuální dohoda s ministerstvem dopravy uvádí, že na základě schválených studií proveditelnosti se začnou měnit zásady územního rozvoje. V tomto smyslu hovořím o strategických plánech jednotlivých krajů, které představují první předpoklad k tomu, abychom ty tratě mohli reálně umístit do území. Co se ale týče samotné výstavby, předpokládám, že by mohla začít někdy v letech 2025 až 2030.
Předpokládám, že první dokončenou tratí by tedy mohla být ta z Prahy do Drážďan…
Popravdě, připravujeme nové železniční spojení na Drážďany i na Brno v co největším souběhu. Studie proveditelnosti na trasu do Drážďan již běží. Oproti tomu výběrové řízení na zakázku o studii proveditelnosti na trati Praha–Brno ještě stále probíhá. Naší snahou nicméně bude pracovat tak, aby se zahájení výstavby mohlo spustit najednou. Co se ale týče trasy do Drážďan, tam samozřejmě existuje velmi úzká spolupráce s německou stranou, a to již několik let.
Co je hlavní motivací pro rozvoj vysokorychlostních tratí v Česku?
Tak v první řadě je tou motivací kapacita, protože tratě v Česku jsou přetížené. Mohl bych jmenovat například Ostravu, kde se jezdí na více než 120 procentech optimálního zatížení tratě. Tudíž právě tohle nás k tomu vede. Je to nová stopa a nová kapacita.
Projekt počítá s částkou 650 miliard, což je hodně. Objevily se argumenty, zda vůbec Česko jakožto malá země potřebuje rychlodráhy. Co na ně říkáte?
S tím bych nesouhlasil. V evropském kontextu je Česko zemí se střední rozlohou i počtem obyvatel. Projekty, které plánujeme, mají již v provozu či je připravují i země v tomto ohledu podobné kategorie jako například Nizozemsko, Belgie nebo Rakousko, a to jsou srovnatelné země. Co se týče té zmíněné motivace. Nás k tomu v první řadě nutí hlavně kapacitní problémy. Faktem je, že železniční doprava, ať už příměstská nebo dálková, stoupá. Klíčová je tedy výstavba nové železniční stopy coby kapacity. A samozřejmě pokud už jdeme do nového projektu, je vhodné vzít v úvahu i rychlost. To, jaká rychlost je na trati mezi Prahou a Brnem zapotřebí a jestli je opravdu nutné dostat se pod hodinu, což znamená návrhovou rychlost 350 km/h, nám ukáže právě studie proveditelnosti. Zatím je to ale rozehrané jednoduše tak, že potřebujeme novou kapacitu. Rozhodně to není jen o tom, že budete v Brně z Prahy o pár desítek minut rychleji, budeme řešit i kvalitní a rychlé napojení regionálních center, jako je Jihlava. Zmínil bych ale i význam souhry VRT s mezinárodní dopravou. Potřebujeme dobudovat železniční síť také v tomto kontextu, tak aby odpovídala evropskému standardu. Jinak by se mohlo stát, že by se nám tranzitní železniční doprava začala vyhýbat.
Když bychom se podívali na ostatní země Visegrádské skupiny, tzv. V4, jak jsou na tom s výstavbou vysokorychlostních tratí ony?
Například Slovensko řeší zvýšení rychlosti koridoru na Bratislavu na 200 kilometrů za hodinu a už má schválenou studii proveditelnosti. Na stejnou rychlost prověřuje možnost modernizace trati na Vídeň i Rakousko. Takže toto by mohlo navázat na naši připravovanou vysokorychlostní trať Praha–Brno–Břeclav. Nicméně diskuse kolem vysokorychlostních tratí nyní ožívají i v Polsku a v souvislosti s tím my řešíme spojení Praha–Wroclaw, které by mohlo případně napojit Liberec nebo Hradec Králové. Samozřejmě i v tomto případě by mohlo dojít k oživení nějakých mezinárodních jednání a to, abychom docílili úrovně spolupráce, jako máme například se Saskem v případě trasy Praha–Drážďany. Koneckonců všechny projekty, které máme v našem schématu rychlých železničních spojení, jsou ve svém důsledku nějak navázány na mezinárodní aktivitu. Všechny nějak hrají s evropskou kartou.
Velkou roli by v projektu měly hrát peníze z Evropské unie. Máte představu, jak velkou část EU zafinancuje?
Tak to je samozřejmě stále velká otázka. Zdůraznil bych jednu věc. Klíčové je, že pokud dojde například i k nějaké změně pravidel, tak velké, mezinárodní projekty typu, jako je tento, budou mít vždy největší šanci na financování z projektů EU. Osobně si ale netroufám odhadnout, kolik v dalším desetiletí ten poměr bude. Mluví se rovněž i o systému nějakých půjček a tak podobně. Z logiky systému lze ale říci, že projekt takového rozsahu bude mít cestu k financování z evropských zdrojů vždy snazší než, řekněme, nějaký lokální záměr.
Očekáváte odpor ekologů?
Na ekologii samozřejmě klademe velký důraz. Můžeme to ilustrovat například tak, že v tendru na studii proveditelnosti VRT Praha–Brno už máme jako součást prací zpracovávání posuzování vlivů koncepce na životní prostředí tzv. SEA. Co se týče trasy Praha–Drážďany, to je česko-saský projekt, u kterého byly dopady na území velmi pečlivě posuzovány. Samozřejmě se jedná o trať určenou čistě pro elektrifikovanou dopravu. Neexistuje, aby se po ní pohybovaly dieselové lokomotivy, které ostatně ani nejsou schopny takovou rychlost vyvinout. A samozřejmě jsou součástí projektu i protihluková opatření, pokud možno citlivé umístění tratí do krajiny a tak podobně. Další předpoklad je, že trať stáhne dopravu ze silnic právě na železnici, což je výrazně ekologičtější.
Ing. Martin Švehlík
– Vede oddělení koncepce Vysokorychlostních tratí a technologického rozvoje na Odboru strategie SŽDC.
– Je absolventem dopravní fakulty ČVUT v Praze, oboru dopravní infrastruktury v území.
– Mezi lety 2005 až 2007 pracoval na Drážním úřadě jako referent speciálního stavebního úřadu.
– Mezi lety 2007 a 2013 působil na Útvaru rozvoje hlavního města Prahy jako specialista na dopravní koncepci.
– Od roku 2013 pracuje na odboru strategie SŽDC.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: maz
