S rozmachem dopravy automobilové okolo přelomu století vzniká vodní i železniční dopravě další silný konkurent. Ten má oproti nim v zásadě ty samé základní výhody, jaké měla doprava železniční vůči dopravě vodní: snazší budování nových komunikací + lepší variabilitu a dostupnost. Jedinou výhodou lodní dopravy tak zůstává možnost přepravovat velké objemy.

Problém nastává ve chvíli, kdy do oblasti volné konkurence jednotlivých forem přepravy vstoupí stát a podporou té či oné formy zároveň sníží konkurenceschopnost jiné. Protože má v přirozené konkurenci nejvýhodnější postavení automobilová doprava, je logické, že největší požadavky na státní podporu budou vznášet doprava železniční a říční. Zvláště železnice je v tomto jednání velmi úspěšná, když se jí daří získávat obrovské investice a dotace.

Lodní doprava je v tomto srovnání outsiderem, byť i jí se dlouhá léta dařilo odčerpávat ze státní kasy nemalé prostředky na dotování nekonkurenceschopného projektu přepravy uhlí do Chvaletic. Že „lodivodi“ oboru z Ředitelství vodních cest s touto situací nejsou spokojeni, je přirozené. Rádi by i oni získali podobné prostředky, jaké putují jejich zejména železničním kolegům. A tak přicházejí s megalomanským projektem kanálu Dunaj-Odra-Labe (dále DOL), jehož součástí by se měla stát i plánovaná soustava vodních děl na Labi, z nichž nejaktuálněji je diskutována stavba jezu u Děčína.

Jaká je tedy situace nyní? Koluje zde mnoho polopravd a mýtů týkajících se kanálu DOL. Zde je potřeba uvést na pravou míru několik faktů.

* Povaha přepravovaného nákladu po vodě se po roce 1990 radikálně změnila. Těžký průmysl ustoupil a s ním suroviny pro jeho produkci. Překládka a nakládka je obtížná už i takhle na železnici, natožpak na vodě. Přepravci chtějí zboží just-in-time. Dopravci jim toto na řece nejsou schopni dostatečně zajistit za rozumnou cenu a čas. Výjimku tvoří nadrozměrný náklad a speciální případy (např. energetika), které najdou na vodě uplatnění.