Říkali jsme to Babišovi. Havárie v Perninku: Železniční expert promluvil

08.07.2020 13:04

Dva mrtví a 24 zraněných při železničním neštěstí u Karlových Varů podle všeho nejsou v současné železniční dopravě jen náhodnou tragédií. I média opakovaně upozorňovala na problémy české železnice. A odborář Jindřich Berounský, který na dráze působí již desítky let, sepsal zdrcující příběh úřednického šlendriánu.

Říkali jsme to Babišovi. Havárie v Perninku: Železniční expert promluvil
Foto:
Popisek:
reklama

Dva lidské životy a několik desítek raněných si v úterý odpoledne vyžádalo železniční neštěstí na Karlovarsku. Na příhraniční trati z Karlových Varů do německého Johanngeorgenstadtu došlo u zastávky Pernink k čelní srážce dvou osobních souprav.

Anketa

Je Miroslav Kalousek zábavný politik?

7%
93%
hlasovalo: 12663 lidí

Podle záchranářů při nehodě zemřeli 2 lidé a dalších 24 bylo zraněno, z toho 9 těžce nebo středně těžce. Celkem tedy 26 osob z 33, které měly ve vlacích jet.

První vyšetřování viní z katastrofy lidský faktor, konkrétně jednoho ze strojvedoucích. „Zahájili jsme úkony trestního řízení a na místě zadrželi jednoho ze strojvůdců vlaku,“ uvedla krajská policejní mluvčí Zuzana Týřová.

Podle MF DNES se jedná o strojvedoucího z vlaku jedoucího směrem na Karlovy Vary, který vyjel na trať, ačkoliv měl čekat na vlak v protisměru. Ke srážce došlo v nepřehledném horském terénu asi 600 metrů od zastávky Pernink.

To potvrzuje i známý železniční odborář Jindřich Berounský. Podle něj ale byla situace mnohem složitější. Strojvedoucí jedoucí směrem na Karlovy Vary (tedy ten, který bude později označen jako viník nehody) vyjel ze zastávky Pernink v domnění, že křižování s protijedoucím vlakem má proběhnout až v následující zastávce Nové Hamry. Tak tomu je o sobotách, nedělích a svátcích, zatímco ve všední den proti němu jede jiný vlak, který se s ním má křižovat už v zastávce Pernink.

Protože tři předcházející dny se jezdilo podle „svátečního“ režimu, strojvedoucí se zmýlil a neuvědomil se, že už je režim pracovního dne a že tedy má čekat už v Perninku. Tento omyl způsobil katastrofu s 26 mrtvými nebo zraněnými lidmi. Ke srážce došlo v zatáčce uprostřed horského lesního terénu, kde ani jeden ze strojvedoucích neměl šanci zabrzdit.

Není to poprvé v poslední době, co se hovoří o selhání strojvedoucích a celého systému bezpečnosti na železnici. Již vloni v červenci došlo k vážné nehodě u Mariánských lázní, která naštěstí zůstala bez obětí, hlavně proto, že se jednalo o vlak nákladní.

Vyšetřování nehody tehdy mířilo především proti strojvůdci, který měl jet rychlostí 86 km/hod, ačkoliv v místě probíhala oprava trati a rychlost měla být snížena na 30 km/hod. Strojvedoucí se ale hájí, že před místem opravy bylo zmatečné značení, které strojvůdce, který místem projížděl jen občas, mohlo snadno uvést v omyl, po kterém už nestíhal zpomalit.

A již v březnu 2019 upozorňoval ve svém textu pro Echo redaktor Petr Holub, že na české železnici dochází k rekordnímu nárůstu nehod, a pokud se něco nezmění, tak je jen otázkou času, kdy dojde ke katastrofě.

Holub psal o tom, že v důsledku změn financování železniční dopravy, zejména v souvislosti se zavedením výrazných slev pro studenty a seniory, jsou dopravci nuceni šetřit jak na bezpečnosti, tak na zaměstnancích. Výsledkem jsou přetížení a frustrovaní strojvedoucí i dispečeři, jejichž únava se dříve či později musí projevit na selhání, které může způsobit katastrofu.

„Bezpečnost na dráze nečekejte,“ řekl Holubovi do jeho článku zcela otevřeně Jaromír Dušek, dlouholetý předák železničních odborů.

VÍCE ZDE

Nehledě k tomu, že náročná práce a nedostatečné finanční ohodnocení vede k tomu, že železniční dopravci nemají kde strojvůdce shánět.

Společnost Arriva, která od loňského prosince obsluhuje v Česku některé regionální tratě, například otevřeně přiznala, že najímá strojvedoucí z Bulharska. Aby se vůbec domluvili s dispečery a dalšími osobami, se kterými musí komunikovat, absolvovali v Sofii několikatýdenní kurz českého jazyka.

Když společnost v prosinci na českých kolejích začínala, byli dispečeři v případech nouze nuceni volat strojvedoucím na bulharské mobily. A pokud se s nimi museli domlouvat, byla komunikace vzhledem k jazykové bariéře takřka nemožná.

V prosinci hrozila katastrofa, když se dva rychlíky této společnosti řítily na červenou. „Umí česky. Jsou to lidé, kteří jezdili 20 let v Bulharsku a profesi zvládají stokrát lépe než někteří naši strojvedoucí,“ trval i poté na svém šéf společnosti Arriva Transport Daniel Adamka.

Ačkoliv v úterý u Karlových Varů se jednalo o jinou společnost, je zřejmé, že problémy na železnici mají hlubší příčinu, než je přehlédnutí jednoho strojvedoucího.

Zkušený železničář: My jsme to Babišovi říkali

Jindřich Berounský ze Svazu odborářů služeb a dopravy v prohlášení rozeslaném do médií uvedl, že nehoda byla zcela zbytečná a dramaticky se ptá: „Kolik je potřeba obětí železničních nehod, aby někdo dokopal Ministerstvo dopravy (MD) k systémovému řešení bezpečnosti, odpovídajícímu 21. století?“

Právě ministerstvo podle něj způsobilo na českých železnicích „bezpečnostní džungli“. Zejména tím, že odmítlo řídit zabezpečení železničních tratí s tzv. „zjednodušeným řízením“.

Zkušený železniční praktik Berounský připomíná, že už po nehodách u Bavorova (2004, 2 mrtví) a u Čičenic (2007, 13 zraněných) vydala drážní inspekce doporučení na technické zajištění tratí. Po několika urgencích byl vyvinut systém „Radioblok“, který automaticky nedovolí strojvedoucímu odjet bez svolení dispečera a neumožní jízdu dvou vlaků proti sobě. Testován byl od roku 2011 a od roku 2014 běžel na některých tratích v plném provozu.

Plánovalo se jeho zavedení na další tratě, ovšem ministerstvo dopravy nakonec celý systém, již vyvinutý a připravený k instalaci, zastavilo. Důvodem bylo budování nového evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Ten však bude zaveden až v roce 2025 a pouze na velkých koridorových tratích, jeho zavedení na regionální tratě je vzhledem k technologické náročnosti nereálné ekonomicky.

A vše dokládá ještě jedním příběhem. Trať Křemže–Boršov nad Vltavou v jižních Čechách byla prezentována jako nejbezpečnější regionální trať v republice. Proběhla na ní revitalizace za 1,6 miliardy a od září 2016 byla vícenásobně jištěna proti selhání lidského faktoru.

Jenže od 9. 12. 2017 na ní začal jezdit nový dopravce a Jihočeský kraj vybral toho nejlevnějšího. Takového, který vůbec neměl potřebné vybavení, aby jištění na „nejbezpečnější trati v republice“ mohlo fungovat. 3. 5. 2018 proto na této trati došlo k nehodě, při které utrpělo zranění 13 cestujících včetně dětí z mateřské školy.

Když nastoupil na ministerstvo dopravy Karel Havlíček, vyžádali si železničáři jednání s ním i s premiérem Andrejem Babišem. Popsali jim alarmující stav bezpečnosti na železnici, zejména snižování úrovně zabezpečení. Včetně toho, že již od roku 2017 dochází k paralyzování Drážního úřadu a Drážní inspekce

Na ministerstvu dopravy sice skončili dva náměstci, ale ti, kteří jsou za situaci zodpovědní, byli naopak ve funkcích potvrzeni.

„Je otázkou, co se na železnici musí odehrát, aby varování odborů a fakta o úpadku bezpečnosti stála za pozornost vícepremiéra Havlíčka, který se dnes seznamuje tváří v tvář s tvrdou realitou – mrtvými a raněnými, vyprošťovanými ze zdeformovaných železničních vozidel,“ uzavírá Berounský.

CELÝ TEXT JINDŘICHA BEROUNSKÉHO:

„Je otázkou, co se na železnici musí odehrát, aby varování odborů a fakta o úpadku bezpečnosti stála za pozornost vícepremiéra Havlíčka, který se dnes seznamuje tváří v tvář s tvrdou realitou – mrtvými a raněnými, vyprošťovanými ze zdeformovaných železničních vozidel,“ uzavírá Berounský.

Kolik je potřeba obětí železničních nehod, aby někdo dokopal Ministerstvo dopravy (MD) k systémovému řešení bezpečnosti, odpovídajícímu 21. století? Namísto toho právě MD způsobilo bezpečnostní džungli na české železnici a skrečovalo řešení zabezpečení železničních tratí s tzv. zjednodušeným řízením drážní dopravy podle předpisu D3, tj. na kterých provoz řídí dispečer z jednoho místa a strojvedoucí jsou povinni se mu ve stanovených dopravnách ohlásit a požádat ho o svolení k další jízdě.

Pernink 7. 7. 2020 – strojvedoucí osobního vlaku číslo 17113 Johanngeorgenstadt–Karlovy Vary, dolní nádraží, se rozjíždí včas v 15.07 z Perninku a má za to, že křižuje v Nových Hamrech, jako tomu je o sobotách, nedělích a svátcích – s vlakem 17112 Karlovy Vary, dolní nádraží–Johanngeorgenstadt. Tak tomu bylo shodou okolností díky svátkům od soboty až do pondělka 4.–6. 7. Jenže on je první pracovní den, avšak úterý 7. 7. a proti němu jede vlak 17110 o 31 minut dříve, se kterým má křižovat už v Perninku. Krátce po odjezdu z Perninku dochází k čelní srážce obou vlaků v oblouku a nepřístupném lesním porostu. V případě trati 142 Karlovy Vary–Johanngeorgenstadt jde v úseku Nejdek–Potůčky opět o srážku vlaků na trati se zjednodušeným řízením podle předpisu D3, když dispečer sídlí v železniční stanici Nejdek, kam došla v roce 2018 modernizace z Karlových Varů.

Alarmující je, že už po tragických srážkách vlaků 22. 7. 2004 mezi Bavorovem a Strunkovicemi nad Blanicí se 2 usmrcenými, 16 těžce a 17 lehce zraněnými a 1. 9. 2007 na regionální dráze Číčenice–Volary mezi Bavorovem a Vodňany se 13 zraněnými vydala Drážní inspekce bezpečnostní doporučení na technické zabezpečení dané trati a tratích obdobných s tzv. zjednodušeným řízení drážní dopravy dispečerem dle předpisu D3. Po několika urgencích a tlaku Drážní inspekce, mj. vzhledem k opakování obdobných mimořádných událostí, byl nakonec firmou AŽD vyvinut systém „Radioblok“, který automaticky nedovolí strojvedoucímu odjet bez svolení dispečera a nedovolí jízdu dvou vlaků proti sobě. Zařízení bylo instalováno pilotně a prioritně na trati Číčenice–Volary v jižních Čechách (od 26. 4. 2011 tréninkový provoz, od 5. 12. 2012 ověřovací provoz, od 14. 12. 2014 úplný provoz) a následně mělo být zavedeno na dalších obdobných tratích, jako např. Čáslav–Třemošnice, na které dne 4. 3. 2019 došlo k další zbytečné srážce osobního a nákladního vlaku se 6 zraněnými.

Skandální je, že Ministerstvo dopravy s analfabety na oblast bezpečnosti železnice již vyvinutý a v provozu ověřený systém „Radioblok“ skrečovalo s odkazem na nový evropský vlakový zabezpečovací systém ETCS, kterého se však dočkáme do roku 2025 jen na hlavních koridorových tratích a jeho implementace na regionální tratě je nesmyslná a nereálná i ekonomicky, každopádně by spíše znamenala zánik regionální železniční dopravy.

Ani investice do bezpečnosti železniční dopravy nemusí v České republice znamenat skutečné zajištění bezpečnosti a ochranu před srážkou vlaků. 3. 5. 2018 se na Českokrumlovsku mezi dopravnami Křemže a Boršov nad Vltavou srazily osobní vlaky na trati 194, která byla prezentována jako nejbezpečnější v republice. Při nehodě bylo zraněno 13 cestujících (mezi nimi i děti z mateřské školy). Po revitalizaci za více než 1,6 mld. Kč (bez DPH) byla od září 2016 tato trať dokonce vícenásobně zajištěna proti selhání lidského činitele – strojvedoucího. Kromě dálkového řízení byla na zmíněné trati zprovozněna rádiová síť TRS, dobudovány antény pro pokrytí celého území a došlo k vybavení systémem VNPN, tj. systémem a zařízeními „Výstrahy při nedovoleném projetí návěstidla“. Zabezpečovací zařízení neumožňovalo, aby vlak vůbec odjel z dopravny a po zvukové výstraze by byl zastaven, následně i díky tzv. generálnímu stopu i další vlaky. Má to však háček. Tak tomu bylo jen do 9. 12. 2017. Jihočeský kraj hledal nejlevnějšího dopravce i na „nejbezpečnější trať v České republice“, jak byla úspěšná revitalizace prezentována v září 2016 v médiích, a tak vozidlo osudného vlaku nemělo 3. 5. 2018 vybavení, odpovídající zabezpečení trati.

Krátce po nástupu vicepremiéra Karla Havlíčka do resortu dopravy odborové centrály na železnici vyzvaly k řešení tristní situace v oblasti bezpečnosti a síťovosti železnice. Po jednání na Úřadu vlády 4. února s premiérem Babišem a vicepremiérem Havlíčkem železniční odbory ve společném materiálu popsaly problémy železnice, mj. v oblasti bezpečnosti s poukazem na alarmující a nepřijatelné snižování úrovně zajištění bezpečnosti železniční dopravy, když od roku 2017 dochází k postupnému paralyzování Drážního úřadu (který mj. plní v rámci unijního práva funkci národního bezpečnostního úřadu pro železnici) a Drážní inspekce,  tzn. institucí, které bezpečnost železniční dopravy přímo ovlivňují.

Od té doby došlo k obměně 2 náměstků ministra dopravy, avšak k potvrzení těch, kteří mají stávající stav na svědomí. Žádná systémová změna se zatím nekonala, a tak je otázkou, co se na železnici musí odehrát, aby varování odborů a fakta o úpadku bezpečnosti stála za pozornost vicepremiéra Havlíčka, který se dnes seznamuje tváří v tvář s tvrdou realitou – mrtvými a raněnými, vyprošťovanými ze zdeformovaných železničních vozidel. Resort dopravy by měli opustit ti, kteří stávající stav dopustili a nikoliv ti, kteří jej chtěli řešit, jako se tomu děje doposud. Na tahu s odpovídajícím řešením je pan vicepremiér Havlíček, v roli ministra dopravy plně odpovědný za resort dopravy a systém bezpečnosti železniční dopravy.

 

Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.

reklama
autor: Jakub Vosáhlo
reklama


Tento článek je již staršího data a diskuse k němu byla uzavřena. Děkujeme za pochopení.

Další články z rubriky

Babiš se bojí, tuší Šídlo. Covid prý udělá své

21:23 Babiš se bojí, tuší Šídlo. Covid prý udělá své

Hosty moderátora Jana Bumby na Českém rozhlasu byli v předvolební debatě ústavní právník Jan Kysela,…