Důvody pro zavedení zákazů vjezdu (ale prakticky provozu) aut se vznětovými motory v Německu jsou ochrana zdraví a ovzduší. Jsou to důvody sice oficiální, ale stále méně pravděpodobné.
Prvním pochybným důvodem jsou emisní limity oxidů dusíku (NOx) a polétavého prachu v ovzduší, prosazované Evropskou komisí. Zákazy jsou prosazovány ve městech a v místech, kde jsou tyto limity dlouhodobě překračovány. Další argument tvoří tvrzení ekologických iniciativ, že tyto polutanty z automobilů ročně zabijí 6000 lidí.
Druhá z obou nepravd je zcela zřejmá, na její vyvrácení stačí zdravý rozum a statistika. A je to starý trik. Podobnou používali před léty Greenpeace ve svém boji proti uhelným elektrárnám, a to i během své kampaně v Česku. Také se, jako v případě dieselových aut, odvolávali na výsledky vědecké studie. Tu tehdejší sepsali dva univezitní vědci se Stuttgartu, na objednávku a s použitím vstupních údajů od zadavatele, tedy Greenpeace. A v jejím původním znění, které bylo k přečtení na internetu, žádné tvrzení o počtu zemřelých na zkažený vzduch nebylo. Zato tam bylo důrazné upozornění, že vliv znečištění ovzduší na stavby, zemědělskou půdu a plodiny a na lidské zdraví jsou odhady a počítačové modely a že nejsou potvrzené žádným výzkumem reálné situace.
Tentokrát se ozvali sami vědci a lékaři, na jejichž práce se odpůrci dieselů odvolávají. Tvrdí, že jejich závěry byly překrouceny a účelově, tendenčně interpretovány. Podle jejich prohlášení žádná kauzalita a dokonce ani korelace mezi emisemi aut a vlivem na lidské zdraví se nepotvrdila. Jejich argumenty lze zkráceně převyprávět asi tak, že u předčasných úmrtí nebyly zjišťovány všechny příčiny. Proto nelze tvrdit, že tou jedinou nebo hlavní byl znečištěný vzduch. A navíc úmrtí osob žijících v exponovaných oblastech nebylo porovnáváno s úmrtími lidí žijících mimo tyto oblasti. Proto nelze ani tvrdit, že znečištěný vzduch měl vůbec nějaký podíl na zkrácení života.
Proti prvnímu z citovaných argumentů se nedávno postavila více než stovka německých plicních lékařů. Ti tvrdí, že pro mezní hodnoty znečištění vzduchu oxidem dusíku stanovené Evropskou komisí nejsou žádná vědecky podložená opodstatnění. Bývalý prezident German Respiratory Society (DGP) Dieter Köhler v dané souvislosti prohlásil, že většina studií o nebezpečích způsobovaných emisemi dieselových motorů je pochybná. V rozhovoru pro německou televizi řekl, že aktuální mezní hodnota pro NO2 a polétavý prach je „zcela neškodná a nezpůsobila jedinou smrt“.
Köhler naráží mj. na to, že limity prosazované EU 40μg/m3/hod jsou převzaty od Světové zdravotnické organizace a nevztahují se původně k automobilové dopravě a životě ve městech. Například limity pro NOx v Kalifornii jsou dvojnásobné a na federální úrovni v USA jsou nad 100 μg/m3 mikrogramy na metr krychlový. V Evropě limity pro pracoviště jsou různé v různých zemích a jsou o řád vyšší. Přičemž není potvrzeno, jak (a zda vůbec) na lidský organismus působí.
Loni v červnu měl ve spolkovém sněmu slyšení profesor Mathias Klingner, ředitel Fraunhoferova institutu pro dopravní a infrastrukturní systémy se sídlem v Drážďanech, městě, které také o zákazu provozu dieselových aut uvažuje. V úvodu položil otázku, zda „...je opravdu přiměřené, prostřednictvím krajně pochybné kampaně namířené proti naftovým motorům, v současnosti vrážet další klín do beztak hluboce rozštěpené společnosti a tvrdě vyvlastnit třináct milionů majitelů automobilů. Při veškeré oprávněné kritice vůči managementu automobilového průmyslu nelze ani z hlediska národohospodářského ani sociálního mít odpovědnost za to, že vyvineme na klíčové odvětví německého průmyslu s ohledem na rostoucí napětí v globálním obchodu takový masivní tlak, neboť spousta věcí v současné diskusi je jednoduše mylná.“ Načež v několika bodech uvedl na pravou míru omyly, na kterých jsou plánované zákazy dieselů postaveny. Mimo jiné upozornil na to, že pro koncentrace ozonu a polétavého prachu jsou příznačné zejména vzdušně chemické procesy (mikrobiologické zdroje oxidů dusíku, sluneční záření) a meteorologické pochody (inverzní počasí, termika) ve spodní vrstvě atmosféry. Překračování limitů koncentrací polétavého prachu a ozonu proto zpravidla nemůže být ovlivněno technickou výbavou vozidel, opatřeními směřujícími k omezení dopravy nebo emisními předpisy pro průmyslová a topná zařízení. Zdůraznil, že přirozené znečištění polétavým prachem v koncentracích naměřených v Německu nevede ani v případě dlouhodobých expozic k žádným statisticky prokazatelným zvýšeným zdravotním rizikům. „To, že místní podmínky výměny mají rozhodující vliv na koncentrace škodlivin v ovzduší, bude zřejmé z příkladu znečištění polétavým prachem ve stanicích metra ve Stuttgartu, které se 120 μg/m3 výrazně překračují koncentrace polétavého prachu důležitého měřicího stanoviště u stanice Neckartor.“ Podobně zpochybnil regulační limity pro pevné částice PM10 a PM2,5.
Závěry svého vystoupení před Bundestagem prof. Klingner shrnul takto: „Na následky emisí výfukových plynů z naftových motorů pohánějících německé automobily neumírá v Německu jediný člověk. Pomocí velmi jednoduchého počtu lze epidemiologické studie, které ze zátěží způsobených polétavým prachem, oxidy dusíky a ozónem vyvozují desetitisíce úmrtí, dovést ad absurdum.“ Podle něj moderní vozidla vybavená naftovými motory splňujícími normu EU6 patří k nejčistším dopravním prostředkům v městském provozu. Osobní automobil osazený naftovým motorem emituje s 80 mg NOx na jeden kilometr výrazně méně škodlivin než linkové autobusy (550 mg NOx na jednoho cestujícího a kilometr) i příměstské vlaky (240 mg NOx na jednoho cestujícího a kilometr) a nacházejí se při obsazenosti více než jednou osobou i pod emisními hodnotami tramvají, metra a nadzemní dráhy. „Zákazy jízdy pro automobily vybavené naftovými motory tím silně porušují přiměřenost podle principu polluters pay předepsanou v evropských směrnicích.“ Vyzval též německou spolkovou vládu, aby usilovala o novelizaci těchto evropských směrnic, protože se může prokázat, že určitým porušením limitů nelze předejít žádným opatřením na zajištění čistoty ovzduší.
Zajímavé je, že požadavek Fraunhoferova institutu, aby debata byla oproštěna od ideologie a vedla se na základě srozumitelného vysvětlení vědeckých poznatků, byla nejprve otištěna v místním drážďanském tisku. Zanedlouho se ale rozšířila po celém Německu. „Mělo by nás přinutit k zamyšlení, že ústav s vědeckou renomovaností a poctivostí Fraunhoferova institutu je po léta vyloučen z veřejné podpory poskytované úřady pro životní prostředí jednotlivých spolkových zemí i Spolkovým úřadem pro životní prostředí a tím je mu bráněno v přístupu k dalším naměřeným datům poté, co studie tehdejší europoslankyně za CSU, paní Dr. Weißgerber, provedená z pověření Spolkového ministerstva dopravy, podala dostatek argumentů pro to, aby Evropský parlament zabránil zpřísnění zákonů na ochranu čistoty ovzduší,“ dodal ředitel institutu M. Klingner.
Další problém je způsob měření znečištění. Německý deník Welt ukázal, jak se změří nadlimitní hodnoty blízko frekventovaných ulic, nízko nad chodníkem či v nevětraných zákoutích, a jak se změří zdravé hodnoty v parcích a odlehlých ulicích.
Také tuto fintu známe z tuzemska. V roce 2014, v době, kdy se v Praze uvažovalo o zavedení nízkoemisních zón, do Česka přijel dánský odborník na znečištění ovzduší Kaare Press-Kristensen a v Praze a Brně měřil znečištění ultrajemným prachem. Nejkritičtější „úroveň zamoření“ byla zjištěna na nádražích a autobusových zastávkách. Pražský magistrát naštěstí nezakázal vjezd autobusům do zastávek a vlakům do nádraží.
Znečištění vzduchu je beze sporu velmi závažný problém. Můžeme se k němu postavit buď s vědeckou rozvahou a s rozumem, nebo ekologicky – rozvinout nový byznys.
Psali jsme:
Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.
