Zbyněk Fiala: Vize Prahy pro lidi, ne jen pro auta

V pražském centru DOX běží veřejné debaty o vizi Prahy z různých pohledů – koncertní síně, bezbariérovost, bourat, či nebourat, centrum vzdělanosti. Všechny jsou pak k dispozici na webových stránkách České televize.

Navštívil jsem debatu nad dokumentem, který se z této řady trochu vymyká, je skutečným nástinem strategie, která se snaží propojit základní funkce města dohromady. Vizi Praha 2025 předložila iniciativa Auto*Mat, známá svými cyklojízdami nebo akcí Do práce na kole. O těchto akcích jsme také nedávno natáčeli pro nedělní Občanské noviny v programovém bloku Nedej se na ČT2. Auto*Mat však má mnohem širší záběr a je také připomínkovým místem pro městské plány mobility a veřejného prostoru.

Vize občanských aktivistů měl být hotova už v zimě, ale přípravy se nakonec protáhly, a tak se ocitla v zajímavém kontextu. Své práce představuje také oficiální Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR), který v květnu ukázal přípravnou dokumentaci městského územního plánu a v červnu části aktualizovaného strategického plánu hlavního města. Avšak to, že se obě aktivity sešly ve stejném čase, není až tak náhodné. Všichni to chtějí stihnout před volbami.

Berte tyto poznámky jako pozvánku k pročtení dokumentu a případně i ke sledování záznamu, který rozhodně stojí za to.

http://vize25.cz/

http://www.ceskatelevize.cz/ct24/kultura/276531-jaka-je-vize-prahy-mobilita-a-verejny-prostor-2025/

Město krátkých vzdáleností

Vizi Prahy 2025 nejprve prezentoval Vratislav Filler, její editor v Auto*Matu. Základem byla úvaha, zda je reálné počítat s podílem automobilové dopravy na vykonaných cestách jen na úrovni kolem 25 procent.

Základem vize Auto*matu je deset tezí, které spojuje představa „města krátkých vzdáleností“. Města, které při svém rozvoji počítá s tím, že klíčové služby a příležitosti jsou co možná dostupné v místě, pěšky nebo na kole, po pár zastávkách tramvají. Z toho se odvíjí snížený podíl aut, větší důraz na veřejnou dopravu, klidové zóny a cyklistiku, stejně tak záměr, aby i dopravní stavby pro auta sledovaly zlepšení životního prostředí. A nemusí to být dražší, vyjde to nastejno nebo levněji a snáze to sežene evropské kofinancování.

Nároky na dopravní systém však mohou být nižší jen tehdy, pokud jsou dopravní a územní plány důsledně propojeny – a pokud nezapomeneme na dostatečnou osvětu, vzdělávání a výchovu obyvatel.

Příklad si můžeme vzít z evropských měst, kde už se to povedlo, jako je Curych nebo Vídeň s podstatně nižším podílem individuální automobilové dopravy (20 procent a 15 procent) než v Praze (33 procent).

A proč mají auta v Praze obsloužit zrovna jen 25 procent vykonaných cest? Číslo reprezentuje výrazné snížení podílu aut, ale bylo také marketingově přizpůsobeno faktu, že se vztahuje k roku 2025. Ale i kdyby se to nakonec nerýmovalo a bylo to o procento míň nebo víc, jde hlavně o otevření veřejné odborné debaty na toto téma. Ta by měla záměry vize ověřit a konkretizovat.

Proto si také pomáhá konfrontací s alternativní scénáři. Vedle scénáře vize Auto*Matu je posuzován očekávaný vývoj dopravy podle „nulového“ scénáře (nezměníme nic, pokračuje setrvačný trend s 2 procenty růstu dopravní intenzity ročně) nebo scénář s maximální podporou hromadné dopravy, ale bez péče o chodce a cyklisty. Dále je uvažován scénář s maximální podporou aut (bez mýta a dalších omezení), a nakonec i opačný scénář pouhých omezení aut, bez nabídky dopravních alternativ.

Prezentace vize

Jak se má tedy vize Auto*Matu naplnit:

1) Integrované dopravní a územní plánování

Město se staví přednostně tam, kam vede hromadná doprava. Integrace dopravy se Středočeským krajem. Spíše „zahušťování“ stávajícího města než roztahování do šířky a zvyšování rozplizlosti předměstské „sídelní kaše“. (Ale pokud se „zahušťuje“ jinak než přestavbou industriálních a jiných přežilých objektů a developeři obsadí i zbylé parky a zelené plochy, město se změní na zaprášené a rozpálené betonové peklo.)

2) podíl individuální automobilové dopravy tvoří jen 25 procent v roce 2025

Znamená to zároveň zvýšit podíl hromadné dopravy, jak městské, tak navazujících železnic, včetně železnice ve městě. Vytvořit lepší podmínky pro chodce a cyklisty. A snížit objem dopravy tím, že zkrátíme vzdálenosti, aby se toho dalo víc zvládnout pěšky, bez automobilových přískoků k vzdáleným přecpaným nákupním katedrálám.

3) konkurenceschopná veřejná doprava

Vedle další linky metra (D) a nových tramvajových tratí zahrnuje také „železniční diametr“. To je průjezdná trasa příměstské železnice se zastávkami uvnitř města a s možností přímých cest, bez přestupování. I když koleje už vedou prakticky všude, problém nastane, když se na ně mají vejít i rychlíky, proto bude nutné stavět buď zcela nové nebo souběžné trasy, aby se odzátkovala úzká místa. Někde jsme si to navíc ještě zkomplikovali. Třeba železniční zastávka v Karlíně je problém potom, co se trať zasunula do tunelu pod Vítkovem. Stále je ve hře také železnice na ruzyňské letiště. Nezapomínejme na tramvaje, jsou řádově levnější než metro a tunely. V kopcích by se docela užily trolejbusy.

4) auta a zlepšení životního prostředí

Jisté omezení automobilové dopravy je nezbytné zejména tam, kde nové trasy mohou vyvolat dopravní „indukci“, to znamená, že okolní ulice dále zahustí, protože přitáhnou nové zájemce. To čeká místa kolem výjezdů z tunelu Blanka a na trasách podél Vltavy. Praze pomůže, když se dostaví větší část městského okruhu a ochrání se tak před zbytečným tranzitem, ale měla by upustit od výstavby radiál, které přivádějí dopravu do centra. Celkově je možné zredukovat investice, které míří do staveb pro auta, protože jsou budovány pro nereálné, nesmyslně vysoké dopravní kapacity.

5) zkvalitnění veřejného prostoru

Stavět nejen tramvajové tratě, ale myslet i na prostor kolem zastávek, doplnit zeleň, mobiliář, přesunout parkování a oživit ulice, místa, kde se lidé setkávají a město skutečně žije. Vrátit hlavním třídám atraktivitu s obchody v ulicích. Zároveň najít způsob, jak o tom jednat, protože dnes to znamená oslovit takový počet institucí, že je to téměř nemožné.

6) zatraktivnit širší centrum města pro bydlení

Odstranit důvod, proč se lidé stěhují za město a musí potom do města dojíždět. Aby mohly v centru žít i rodiny s dětmi, potřebují větší bezpečnost cest do školy, na kroužky, na hřiště. Využití všech nástrojů, kterými se snižuje závislost na vlastním autu – nízkoprahová veřejná doprava, bezbariérovost, sdílení aut (carsharing), společné jízdy v jednom autě (carpooling), soustředěné parkování někde stranou, obnova zanedbaného přízemního patra ulic.

7) lepší životní prostředí

Nižší intenzita automobilové dopravy snižuje také množství toxických prachových částic ve vzduchu a hlukovou zátěž. Omezovat vjezd aut s největšími emisemi, případně zavést emisně citlivé mýto po vzoru Milánu. Zavádět čistou hromadnou dopravu (tramvaje, autobusy na plyn), prosadit akční plán snižování emisí.

8) příznivý dopad na rozpočet

Zajímavé je, že všechna tato opatření nemusí být dražší než „nulový scénář“, který reprezentuje setrvačné pokračování stávajícího trendu. Když posuzujeme jednotlivé scénáře z hlediska nákladovosti, pak z hlediska výlučně pražských zdrojů je nejnákladnější maximalizace podpory automobilové dopravy (dálnice ve městě), pro kterou se těžko sežene evropské kofinancování. Drahá je také výlučná podpora hromadné dopravy (další metro) bez hlubšího propojení s územním plánováním (a reálnou využitelností).

9) cyklistická doprava dopravu doplňuje a zlevňuje

Cyklistické stezky jsou o dva řády levnější než dálnice, automobilové tunely a metro, a snižují dopravní zátěž. (Ale nějaký ten pěší a cyklistický tunel napříč pražskými kopci bychom si taky mohli dovolit.) Pokud by se věnovaly z plánovaných investic pouhá 3 procenta na cyklistické stezky (za deset let celkem asi 4 miliardy korun), je šance zvednout podíl cyklodopravy na 8 procent v roce 2025. To je slušná páka. Věcná poznámka v plánu Auto*Matu: Vysoký podíl cyklodopravy usnadňuje letní výluky veřejné dopravy při rozkopaných ulicích a tratích. Kola jsou také vynikajícím prostředkem k propojení s volným veřejným prostorem.

10) osvěta a participace

Chybí informovanost o důsledcích volby určitého dopravního řešení a o přínosech opatření ve prospěch udržitelnosti. Chybí vlastně návod k použití města a jeho funkcí, příslušné výchovné programy. Vnímavost k funkcím města zvyšuje živá kultura v ulicích a akce ve veřejném prostoru (letní festivaly, kdy to na nábřeží a jinde „žije“). Trendem je nástup participativních rozpočtů – po sérii debat a předkládání návrhů občané rozhodují přímým hlasováním o použití určité části rozpočtu (obvykle tak dvou procent). Je to demokratické, umožní to nadechnout se pod tíhou trhu (a nevlídným liberálům se může připomenout jejich oblíbené heslo, že „občan ví nejlépe“).

Debata

Debatní panel tvořily dvě skupiny – na jedné straně tvůrci vize, odborníci a spolupracující občanské iniciativy, a na druhé politici, zejména zástupci města, včetně náměstka primátora pro infrastrukturu-dopravu a životní prostředí Jiřího Nouzy (TOP 09) a bývalého primátora Bohuslava Svobody (ODS). Nebyla tu však jasná dělící linie.

Zástupci Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy (ředitel Tomáš Ctibor a vedoucí kanceláře infrastruktury a krajiny Marek Zděradička) zprvu reagovali dost nevlídně. Jejich otázky – Jaký to má smysl? Co jste tím sledovali? – bylo možné vnímat jako: Chcete nás vystrnadit? Rozmrzele poukazovali na to, že poslední dva roky s Auto*Matem celkem úspěšně spolupracují, a tak se měly jejich nápady raději probírat v tomto uzavřeném kruhu.

Když však i Svoboda a Nouza vizi opatrně uvítali („inspirace“, „zajímavé, i když nemusím se vším souhlasit“), ledy trochu roztály.

Jasní podpůrci vize byli předvídatelní.

Jarmila Johnová, koordinátorka projektů projekty Chodci sobě a Bezpečné cesty do škol, samozřejmě uvítala návrh, který sleduje lepší podmínky pro chodce a děti. V Praze už to skoro horší být nemůže, děti absolutně vymizely z ulic. Důležitý je cíl snížení podílu automobilů, protože ve stávajících strategických plánech Prahy chybí představa o budoucím rozložení jednotlivých druhů dopravy.

Věci se nehýbají z místa taky kvůli chybějící komunikaci, jak vertikálně (aby nahoru pronikaly skutečné požadavky Pražanů), tak horizontálně (ke skloubení potřeb jednotlivých částí města). Pokud však má taková celostní vize přežít jedno volebního období, musí ji provázet celostní komunikace, opravdová veřejná debata, nejen pouhá osvěta. Chce to podporovat komunitní iniciativy, které pronikají do problémů města, a vytvořit tak skutečnou poptávku po změnách u občanů i politiků.

Ivan Lejčar, dopravní urbanista, spoluautor vize, vyskočil na pomoc IPR (zaplaťpámbu, že tu je spolupráce). Vize je „šťouchanec“, připomínka, že ke zlepšení nestačí „vrchnostenské dobro“.

Také další spoluautorka vize Michaela Pixová, sociální geografka z Praguewatch, rychle připomněla, že vize Auto*Matu je doplňkem, nikoliv konkurencí strategických plánů. Je to doklad, že občanská společnost je schopna vysoce odborné práce. Dobrá strategie může vznikat jen ve spolupráci úřadů a veřejnosti.

Bývalý primátor Bohuslav Svoboda nabídl postřeh, že vize je „výhled i sen“, je tam složka silného přání, jak by to mělo vypadat. Další výroky byly z rejstříku zručného politika, jehož pracovním nástrojem jsou neurčité naděje: „Město nesmí být skanzen na jedno použití.“ „Začít s materiálem pracovat, odstranit místa, kde si protiřečí.“

Trochu záhadně pak dodal, že vize nepočítá s demografickým vývojem a zejména s důsledky smlouvy s Amazonem, která zásadně změní modely distribuce a dopravu v Hlavním městě. (Děsím se, že má pravdu. Tedy s tou změnou.)

Vize Auto*Matu umožňuje pracovat ve variantách – a politici rozhodnou, jak to bude, říká s pocitem převahy Svoboda. Ale možná to bude i naopak: varianty rozhodnou o tom, jaké politiky si lidé zvolí…

Petr Dolínek, zastupitel na magistrátu a v Praze 6 za ČSSD, podporuje komunitní aktivity a participativní rozpočet, vizi proto oceňuje jako záslužný čin. Je skvělé, že po těch letech se někdo o to pokusil. A chtěl by tam mít víc toho komunitního – život v místě, komunitní zahrady. Vidí potřebu získat i státní zdroje pro projekt takového typu.

Jana Plamínková, předsedkyně hnutí STAN v Praze a starostka MČ Praha-Slivenec, také přijala vizi s povděkem. Zatím vidí téměř totální preferenci automobilové dopravy v Praze. Tunel Blanka vyčerpává městský rozpočet už šest let – co všechno by se dalo za ty peníze postavit! Každá vize má smysl, pokud se o ní diskutuje.

Petr Štěpánek, předseda Strany zelených v Praze, kdysi zakládal občanské sdružení, ze kterého později vznikl Auto*Mat. Podle něj je vize vynikající, ale nemůže suplovat práci městského aparátu s obrovskými rozpočty. Je přesvědčen, že už tyto volby ukážou, zda se dá nadále udržet stávající stav, nebo nová reprezentace najde odvahu inspirovat se a něco změnit. Nelze to udělat bez rozvoje hromadné dopravy a omezování aut v centru. Ale jde to i bez mýta, s dnešními nástroji, když se zkombinují emisní zóny (zdarma, pouze technické požadavky na auta, kterým je umožněn vjezd) a parkovací zóny (placené).

Mikuláš Ferjenčík z Pirátské strany si trochu zabouřil. Je zastáncem participativního rozpočtu a občanské společnosti, a proto se mu dokument zdá příliš technokratický, neptá se na názor občanů. Ten zjistí až referenda. Ale pak vzal vizi na milost, je to kvalitní podklad, který nabízí alternativu.

Náměstek pražského primátora Jiří Nouza poděkoval za vznik dokumentu, je o čem přemýšlet. Ale poté se stáhl do bezpečných liberálních lesů: Je proti zákazům. Nemyslí, že město auta preferuje. Vyřeší to mýto. (Kdo má prachy, ať si jezdí.)

Debata pak ještě chvíli pokračovala, než nastala výměna názorů. Mikrofonu se ujal zástupce Svobodných, kteří obsadili první řadu v publiku, a pokusil se vyměnit naše názory za ty své – auta všude, občan si vybere, většina chce jezdit fárem (Jak ale tuší, co chce většina?)

Když se to vleklo, zalitoval jsem času a šel jsem domů. Radši si vizi v klidu ještě jednou přečtu.

Publikováno se souhlasem vydavatele.