Stačí se podívat jen na pár případů z posledního období:
Trasa dálnice D3 je hnána přes poddolované území v okolí Jílového a může být nebezpečná (nebo extrémně nákladná), jak je známo z geologických posudků už od roku 1996. Přesto by tam ŘSD klidně stavělo, kdyby tuto trasu nezrušil Krajský soud v Praze – z úplně jiných důvodů.
V podobně nebezpečném terénu byla trasována i D8 za Lovosicemi, ale tam už se obavy ze sesuvů potvrdily tím nejpřesvědčivějším způsobem. Stavba tohoto 16 kilometrového úseku, která nakonec měla stát 16 miliard korun, je od června zavalena největším sesuvem svého druhu v ČR. Už čtvrt roku proto znovu stojí a není vyloučeno, že bude stavbaři opuštěna navždy.
Podivné trasy českých dálnic mají svůj původ v politickém dávnověku (koncepce vznikaly už za Štrougala), který pak byl zakonzervován spekulativními nákupy pozemků na uvažované trase. Do těch se pouštěli jen zasvěcenci, tedy ti, kdo věděli s jistotou, kudy to povede, i ti, kdo to tam dokázali prosadit. Kdo to dotáhl až do konce a odrazil všechny pokusy ekologů a geologů, kteří upozorňovali na nejrůznější pasti schvalované trasy, mohl počáteční investici na úrovni padesátky za metr čtvereční zúročit prodejem pozemku státu za dvě tisícovky nebo víc. To vysvětluje úpornost sporů o to, kudy to povede. Nebo odklady stavby tam, kde to spekulanti dosud vykoupit nestihli.
Když jsem se o tyto případy zajímal, narazil jsem na detaily iniciativy „stínové ŘSD“, kterou tvoří zkušení dálniční projektanti z D5 a jiných staveb a je financována Radimem Jančurou ze Student Agency. Vzešla z pobouření nad šílenou rekonstrukcí D1, která má být sedm let rozkopaná a pro řidiče ve stavu, jako bychom ji neměli. Přitom se tam má utratit jen na stavebních nákladech 22 miliard korun.
Poukazuje na to, že nikdo nezpracoval celkové ekonomické dopady takto pojaté rekonstrukce D1. Pokud jde o náklady, jsou mnohem vyšší, protože je třeba zakalkulovat i opravy během životnosti stavby. A pak je třeba přičíst i hodnotu ztraceného času. Zoufalí řidiči v kolonách, kteří musí čučet do prázdna, přece původně jeli něco dělat. Občané dálnici financují ze svých daní, ale stát – reprezentovaný ŘSD – nebere vůbec žádné ohledy na jejich potřeby. I při metodice, kterou ŘSD disponuje, vycházejí ztráty řidičů, dopravců a uživatelů dopravních služeb na osm milionů korun denně.
http://www.stinoversd.cz/aktuality/001-26-km-dlouha-kolona-na-d1.html
David Čermák za hazardérské trasování D8 nemůže, stejně jako za to, že D3 bezstarostně zamířila přes oblast středověkých zlatých dolů. Pokud však jde o D1, tu má na triku. To byl taky hlavní důvod, proč jej ministr dopravy v demisi Zdeněk Žák odvolal. Je možné, že přitom reagoval i na podrobnou argumentaci „stínových“ odborníků, která byla už v lednu předložena ministerstvu dopravy (a ŘSD). Válela se někde v šuplíku, než Petr Nečas vládu sestřelil svojí avantýrou a dal tak příležitost aktivnější směně.
Nyní se mi dostal do ruky tento dokument Oprava dálnice D1 – posouzení variant opravy, který má být vyvěšen na webu www.stinoversd.cz/ . Práci zpracovala skupina Jiřího Petráka, zakladatele a ředitele české pobočky poradenské firmy pro projektový management a stavební inženýrství Mott MacDonald. Její podstatou je návrh alternativních řešení, která by byla rychlejší a za zlomek ceny.
Obě alternativy, se kterými „stínové ŘSD“ přichází, začínají vytvořením objízdných tras. Bez toho slušný projekt prostě začít nemůže. Je symptomatické, že ŘSD nic takového ani nenapadlo.
Jedna z alternativ nabízí stejně velké rozšíření vozovky, jaké předpokládá ŘSD, tedy o tři čtvrtě metru v obou směrech, avšak dosáhne jej jinak. Chce je vložit do středního dělícího pásu a bylo by využitelné jen při mimořádných situacích (havárie, opravy). Druhá varianta se věnuje jen opravě povrchu, bez rozšiřování. Obě varianty tak mají společnou výhodu, nebylo by třeba bourat mostní nadjezdy.
To bylo v lednu, mezitím už jsou nadjezdy dole. Je tu však ještě další podstatná změna „stínového“ postupu vůči tomu, co schválilo ŘSD. Je shrnuta ve stručném konstatování z úvodu „stínového“ návrhu:
„Detailní diagnostické průzkumy prokázaly, že těleso dálnice nevykazuje žádné závažné závady v podloží a v podkladních vrstvách dálnice a není tedy opodstatněná nutnost výměny vozovky. Opakovaně na to upozornili v médiích a na odborných konferencích specialisté na dopravní stavby z ČVUT a další, včetně autorů původního projektu D1.“
Nekonečné strhávání svrchní betonové vrstvy, které zablokuje na dlouhá léta provoz a vytvoří milion kubíků odpadu, tedy není třeba! A nejen to, žene nás do velkých rizik! Může zničit i ten spodní zbytek dálnice, když odhalenou cementovou stabilizaci (podkladovou vrstvu, která připomíná „hladový“ beton), začnou narušovat povětrnostní vlivy.
ŘSD prostě nikdy neporovnávalo náklady a ekonomické dopady různých způsobů opravy a rovnou vybralo velice rizikové, nákladné a časově náročné řešení, stěžují si Petrákovi lidé. Nepíší už to, co čtenáře napadne, že nákladné bylo žádoucí. Potom, co Evropská komise odmítla financovat D8, protože při schvalování trasy byla porušena pravidla řádného postupu (sesuv je jen tečkou nad i), měla být D1 náhradním způsobem čerpání evropských peněz. Jenže i tady se opakují stejné chyby, neboť neproběhlo seriózní posouzení alternativ. Takže zbytečně nákladný postup nejspíš půjde opět jen na účet státního rozpočtu.
Největší riziko pak spočívá v tom, že tento účet může být nekonečný. Projekt změní dálnici v jednoúčelovou dojnou krávu, po které se přitom nedá jezdit. Je to zřejmé ze „stínového“ varování:
„Zadání modernizace není dostatečně definováno a vystavuje stát neúměrným rizikům. Přestože byla provedena podrobná diagnostika stavby, zadávací dokumentace umožňuje dodavatelům dělat další diagnostické průzkumy a zkoušky vhodnosti zvoleného způsobu opravy a umožňuje tím případné změny zadání (prodražení) stavby.“
I toto lednové proroctví se naplnilo, když vypukly spory, zda je podloží dálnice dost pevné. Koukala z toho nabídka, že se stroje zahryznou ještě hlouběji, samozřejmě za více peněz a s neodvratným zpožděním konce modernizace.
Stínové alternativy počítají jen se zbroušením povrchu a několika vrstvami asfaltu a jsou samozřejmě levnější. Mají však mít i delší životnost a nižší náklady údržby. Pokud započteme i cenu ztraceného času řidičů (rozdíly v délce stavby) a rozpočteme celkové náklady stavby a údržby na 30 let, ušetříme i při rozšíření vozovky 18 miliard korun a bez rozšíření přes 25 miliard korun.
Odhady se mohou mýlit, ale rozdíl v pojetí je patrný na první pohled. Uvidíme, jestli i zásah ministra dopravy Zdeňka Žáka míří stejným směrem. Praxe, která kašle na názory odborníků a jde slepě za vytěžením zlaté žíly, po nás potopa, však jednou skončit musí. Musí skončit hrůzy hrůz, praxe, kdy občan sype do stavby dálnic, a nejednou vidí, že dojel kamsi v polích a dál nic…
Publikováno se souhlasem vydavatele.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: vasevec.cz
