Již více než rok probíhá diskuse zastánců a odpůrců existence současného vlakového nádraží v Havířově, resp. diskuse o jeho podobě. Havířov je částečně uměle založeným městem, jež mělo vyřešit především bytovou otázku spojenou s prudkým rozmachem těžkého průmyslu v ostravsko-karvinském regionu po II. světové válce, zejména pak hornictví a hutnictví. Oficiální datum vzniku Havířova je 5. 12. 1955, kdy Havířov obdržel zakládací listinu, vzniklého na katastru a sloučením obcí Dolní Bludovice, Prostřední Bludovice, Dolní Suchá, Prostřední Suchá, Šumbark, Životice a částečně i Šenov. Budování budoucího města Havířov započalo na přelomu let 1946/1947 (zdroj: ČKA), havířovské nádraží postavené v bruselském stylu vzniklo přibližně o deset let později, v období 1964-1969 podle návrhů architekta Hrejsemnou.

Od té doby se však příliš nezměnilo. Budova chátrá a město se tak rozhodlo ji zdemolovat postavit zde nové vlakové nádraží, tzv. Dopravní terminál Havířov, na jehož výstavbu vyhlásil Havířov v červenci otevřené výběrové řízení (významná veřejná zakázka), s očekávanou hodnotou, resp. cenou 157.000.000 Kč s DPH, projekt je realizován za finanční podpory ROP Moravskoslezsko.

Velká část občanů Havířova souhlasí s postupem města, mnohem viditelnější skupina obyvatel, reprezentována mj. spolkem s názvem Důl architektury, však systematicky poukazuje na to, že demolice není jediným řešením současné situace. V celém problému vidím signifikantní ukázku přístupu k podobným stavbám. Pokud je stavba, kterou by část občanů dokonce ráda prohlásila památkou ve více či méně zanedbaném stavu, je nejjednodušším řešením demolice. To však není případ vlakového nádraží v Havířově. Budova nádraží byla vybudována v tzv. bruselském stylu v 60. letech, tedy v období relativní architektonické svobody, s použitím kvalitních a trvanlivých materiálů, díky tomu si nádraží zachovalo velmi jednotný ráz a je stále vypovídajícím svědkem oné doby.

Nejsem dostatečně erudovaný odborník, abych hodnotil plně stav nádraží, co je však znepokojující je globální přístup k podobným problémům. Pokud nádraží představuje významný architektonický prvek ve městě, na víc do určité míry ojedinělou reprezentaci daného stylu, bylo by krátkozraké takovou budovu bourat, navíc za předpokladu, že náklady do sanace nedosáhnou výše jako nová rekonstrukce.

Je to ukázka jednoduchého a zkratkovitého řešení, kdy se odpovědní představitelé samosprávy (města) odmítaly systematicky nádražím zabývat (spolu s Českými drahami) a před veřejnost pak nastolili jediné, dle nich, možné východisko, tj. demolici. Pokud by město dokázalo nádraží účelně rekonstruovat, při zachování cenných architektonických prvků (podotýkám, že komplexní vyjádření NPÚ ke kulturní hodnotě nádraží dosud neexistuje. Snad tedy nebude tento případ ukázkou krátkodobého řešení místo možnosti nádraží zachovat, což pomůže zachovat hodnotu nádraží i genius loci daného místa. Neměli bychom uvažovat jen v krátkých volebních cyklech, ale přemýšlet s daleko větší perspektivou. Nač by však měl tento článek upozornit je zejm. absence informací mezi občany Havířova. Právě municipality by měly dbát toho, aby obyvatelé měli veškeré relevantní informace, na základě nichž by byli schopni se rozhodovat. Pokud totiž někdo argumentuje pouze stavem budovy (která zdaleka není kritická, naopak) s cílem budou strhnout a nepřipouští jiná řešení, je to jistě velká absence demokratického rozhodování.