Vezměme to stručně a střízlivě. Jen za první tři roky od vstupu koncernu Volkswagen do mladoboleslavské Škody bylo investováno 1,4 miliard tehdejších marek, respektive byla to pětina ze všech přímých investic, které v té době zamířily do Česka. Pak to šlo poměrně rychle. Přišly úspěšné modely, mnohonásobně rostl export. Když nestačily pobočné závody v Česku, rozlila se značka po světě. Na Ukrajinu, do Ruska, Číny, Indie, Kazachstánu, na Slovensko. Jako česká Škoda, která patří vedle značek (Audi, Seat, Lamborghini atd.) do celosvětového koncernu VW.

Jestli je Česká republika příliš závislá na automobilové výrobě nebo ne, záleží na úhlu pohledu. Rozhodně si myslím, že to k tradičně průmyslové zemi pasuje víc než třeba závislost na produkci kukuřice. V ekonomice nebylo a ani nebude všechno jen pozitivní. Jsou období, kdy zájem klesá, jindy zase roste. A to třeba tak, že sehnat pracovníka pro továrnu v Kvasinách nebo Mladé Boleslavi je spíše sen personalistů, než reálná možnost. Přitom robotů se tam už dávno používá přesně tolik, kolik je potřeba. Třísměnný provoz nejde rozšířit, kapacita je prakticky vyčerpaná, dodací lhůty na objednaná auta natažené k prasknutí zákaznické trpělivosti. Co však jde, reagovat co nejpružněji a podle potřeb dočasně přesouvat část výroby do jiných koncernových továren. Takhle se kupříkladu vyrábí model Citigo v Bratislavě.

V Kvasinách se také vyráběla auta s VW na kapotě, bratislavský závod zase produkuje ty nejprestižnější SUV celé skupiny VW. Logo s okřídleným šípem jede po linkách již několika kontinentů. V Česku především sídlí vývoj se stovkami inženýrů, je tady centrální obchod i nákup. Čeští dodavatelé díky Škodovce mají otevřené dveře do dalších zemí. Všechno je provázané a jedna případná dílčí úprava nic nerozkolísá. Kromě toho, že na ní má vlastník plné právo, je to obchodně logická operace.