Dle elaborátu Analýzy podpory ekonomického růstu prostřednictvím stimulace investic Úřadu vlády ČR ze srpna 2016 má Česká republika jednu z nejřidších dálničních sítí v EU (9,5 km na 1000 km2, přičemž průměr EU v roce 2012 činil 21,5 km). Ukazatel kvality silniční sítě infrastruktury je výrazně pod průměrem EU (4,0 pro Českou republiku oproti průměru EU, který činil 4,9). Na rozdíl od okolních států v ČR chybí dálniční propojení hospodářských center země a výstavba vysokorychlostních železničních tratí, které by zvýšily ekonomickou a technickou úroveň jednotlivých krajů v ČR. Přesvědčit se o tom můžeme při cestách po zahraničních dálnicích, silnicích či během průjezdu desítkami tunelů, ať už po pozemní komunikaci, železnici či vodní cestě.
Již v pořadí 213. Žofínské fórum, které se konalo v Praze dne 7. 9. 2017, se věnovalo aktuálním otázkám rozvoje našeho stavebnictví. Snažilo se odpovědět na otázku, co zpomaluje bytovou výstavbu, dopravní stavitelství, v čem zaostává naše legislativa a zda chceme i nadále pokračovat v nehospodárnosti. Nehospodárnost se projevuje tím, že Česká republika je jedinou zemí, která si sama nastavuje pravidla veřejného zadávání tak, aby v případě veřejných stavebních zakázek ztratila konkurenceschopnost ve srovnání s ostatními státy při čerpání dotací z EU. Na tyto, ale i ostatní příčiny krize českého stavebnictví jsem poukázal již 6. října 2014 (viz. https://www.cssd.cz/aktualne/nazory-a-komentare/martin-zemanek-priciny-krize-ceskeho-stavebnictvi/) a o výsledku přijatých nápravných opatření se můžeme přesvědčovat na stavbách v ČR.
Výše uvedené skutečnosti by měly „nakopnout" odpovědné osoby za rozhodování při koncepční, prognostické a plánovací činnosti ve stavebnictví k zásadní reformě organizační struktury českého stavebnictví a zahájit tím jeho „ozdravný proces", spočívající v tom, že u dlouhodobých plánů bude nutné zachovat jejich kontinuitu při změnách volených orgánů. To znamená, že zákony a dokumenty týkající se státu a jeho řízení, musí být dlouhodobě platné.
Změny a různé novely svědčí o nekvalifikovanosti při jejich tvorbě a nekompetenci při jejich přijímání. Vyskytují se případy, že orgán samosprávy zruší rozhodnutí předcházejícího orgánu, čímž dochází k diskontinuitě popřípadě poškození zájmů subjektů anebo, že soudy svými verdikty v podstatě plánují, řídí a hlídají kvalitu v procesu výstavby inženýrského stavitelství v ČR.
Na příkladu přijetí zákonného limitu pro dodatečné stavební práce, který byl snížen na 20% z nabídkové ceny zakázky (i když podle pravidel EU byl limit 50%), si můžeme názorně ukázat vliv této nekvalifikovanosti a vnějšího podnětu determinujícího rozhodování v PSP ČR. Zvítězil tehdy politický a stavební praxe neznalý názor, že když bude limit nižší, stavby budou levnější. Politický názor v tomto případě zcela ignoroval existenci teorie rizik (úskalí), spočívajících u inženýrských staveb kromě rizika organizačního (např.: sesuv u D8) v nejistotě o geologických podmínkách, v jakých se stavba bude budovat, a o odezvě horninového prostředí na provádění a provozování stavby.
Geotechnická rizika při výstavbě inženýrských staveb se mohou totiž ve svém důsledku projevit například jako vícepráce z důvodu potíží při provádění stavby, nedodržení rozpočtu, nedodržení požadovaných technických a kvalitativních podmínek, nedokončení díla v požadované kvalitě a smluvní doby předání díla, o čemž se můžeme opět názorně přesvědčit na příkladu D8 – oslavy diletantismu v Čechách.
V případě dopravních staveb budou muset politici rozhodnout, zda v režimu veřejně prospěšné stavby a dle postupů obvyklých v zahraničí konečně dokončit MO, SOKP v Praze a VMO v Brně, či dálniční tahy – D3, D10, D11, D35 a D49 v ČR. Předpokladem je urychlené omezení byrokratických nesmyslů včetně dogmat neefektivity dle stávajících modelů posuzování bez započtení vnějších vlivů – jemných prachových částic PM na centrální nervový systém člověka či determinantu rozvoje spočívajícího v diverzifikaci životní úrovně obyvatel určitého regionu.
Najde se někdo z politiků, který nebude podléhat vnějším podnětům, nebude nadbíhat průzkumům veřejného mínění a začne po slovenském vzoru dělat to, co odpovědní politici mají – vésti ku prospěchu obyvatel obou zmíněných metropolí bez ohledu na existenci překonané již technické politiky v resortu dopravy?
Případný text by mohl znít:
Centrální komise MD dle mého názoru posuzuje projekty jen prismatem čísel a tabulek, které buď vyjdou anebo nevyjdou. Ekonomická výhodnost je jen jeden z důležitých faktorů, které ovlivňují rozhodování o tom, jak pokračovat při výstavbě silnic a dálnic. Dnes víme, jaká je situace v Praze a v Brně v blízkosti nedokončených okruhů či měst u rozestavěných D3, D11, D35 a D49. Když není dokončené cesty, není udržitelného rozvoje regionu, není zaměstnanost, nejsou nové investice, není udržitelného života. Kolik dalších zbytečných úmrtí díky emisím z dopravy a lidským karcinogenům ze znečištěného ovzduší prachovými částicemi budeme muset ještě tolerovat? Kolik dalších pacientů s výskytem autismu, demence, Parkinsonovy nemoci, mozkových příhod, Alzheimerovy choroby, kardiovaskulárních onemocnění či dětí s nitroděložní růstovou retardací včetně urychleného procesu stárnutí osob v produktivním věku připustíme? Okruhy se stavět budou!
Martin Zemánek
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: PV
