V rámci zkušebních jízd s cestujícími jej DPP bude nasazovat na historickou linku č. 42. Po získání Průkazu způsobilosti jej DPP plánuje provozovat na obou historických linkách č. 41 a 42, nebo si jej zájemci budou moci pronajmout na soukromé jízdy po Praze. Jednosměrný motorový vůz „mevro“ představuje důležitý milník v historii vozidel pražské tramvajové dopravy. Jedná se o poslední typ dvounápravových motorových tramvají pro osobní dopravu v Praze, následník tzv. ponorek a předchůdce čtyřnápravových tramvají T1, průkopníků nadčasové koncepce PCC, která je díky vozům T3 v Praze stále přítomna.

„Inspirací pro předchůdce tramvají ‚mevro‘ – jednosměrné ‚ponorky‘ byly vozy Peter Witt, které se od roku 1928 vyráběly pro italský Milán, kde stále jezdí v pravidelném provozu. Nicméně zatímco tramvaje Peter Witt už byly čtyřnápravové, ponorky i mevra měly z úsporných důvodů pouze dvě nápravy a menší obsaditelnost. Celkově tak byla tato platforma ve srovnání s koncepcí tramvají Peter Witt, s níž bývala často srovnávána, méně odvážná – což se částečně projevilo i v její provozní životnosti. Jednalo se nicméně o nové tramvaje, které měly sloužit k posílení provozu pro všesokolský slet v roce 1948. Protože v Praze v té době probíhala také velká Mezinárodní výstava rozhlasu, začalo se jim říkat mevro, podle zkratky této výstavy,“ říká Jan Šurovský, místopředseda představenstva a technický ředitel DPP – Povrch.

Vůz ev. č. 3098 je unikátní tím, že se jednalo o poslední vyrobenou a dodanou tramvaj typu „mevro“, ale i poslední dvounápravovou tramvaj pro osobní dopravu v Praze vůbec. Historie vozů „mevro“ spadá již do válečných let, kdy byla objednána jejich výroba ve standardním provedení jejich předchůdců, jednosměrných vozů typu „ponorka“ vyráběných v letech 1935 až 1942. Válečná objednávka se však pro materiálová omezení neuskutečnila. Po válce se Dopravní podnik rozhodl tuto sérii realizovat, ačkoliv se koncepčně jednalo o již zastaralou platformu. Provedl ale v technickém zadání některé změny – zejména doplnění středních dveří či zrušení sníženého přední plošiny.

Zásadní inovace však byly v elektrické části a znamenaly důležitou přípravu na příchod moderních vozidel koncepce PCC. Zejména to bylo doplnění okruhu 24 V s akumulátorovou baterií dobíjenou motorgenerátorem, což umožnilo osadit poprvé v historii pražských tramvají kolejnicové brzdy napájené z akumulátorové baterie zcela nezávisle na trolejovém napětí či přítomnosti brzdného proudu trakčních motorů. Ve své době to byl významný bezpečnostní prvek, který byl nedílnou součástí brzdových systémů i u vozů PCC. Kolejnicové brzdy byly švédské provenience od firmy Lumak.