První byl Antonín Dvořák
Zapojení Československa a tehdejších Československých státních drah (ČSD) do prestižní mezistátní sítě EuroCity byl 2 roky po „sametové revoluci“ velký úspěch. Na vlaky EuroCity byly kladeny velmi vysoké nároky a ČSD pro ně neměly ani vhodné vozy, ani rychlost na tratích nesplňovala evropské parametry. Až na několik kilometrů na Moravě s rychlostí 140 km/h byla maximem jen „sto dvacítka“ a průměrná rychlost i těch nejrychlejších vlaků na hlavních tratích se pohybovala pouze kolem 60 až 70 km/h.
První vlak EuroCity pojmenovaný po slavném skladateli „Antonín Dvořák“ přijel do Prahy 2. června 1991 krátce po poledni. Byl sestaven z rakouských klimatizovaných oddílových vozů 1. a 2. třídy a rekonstruovaného restauračního vozu ČSD. Jednalo se o první rekonstrukci našich vozů na parametry srovnatelné s Evropou, byť v té době ještě bez klimatizace nebo kotoučových brzd. Souprava tak hned od počátku nabídla dosud nevídaný komfort na našich tratích, a to přesto, že v té době ještě nebyla vybavena ani dnes běžnými elektrickými zásuvkami natož Wi-Fi.
„Antonín Dvořák“ byl také rychlostním rekordmanem. Trať Vídeň – Praha dlouhou 407 kilometrů ujel ve svém prvním roce za 4 hodiny a 58 minut, v opačném směru dokonce ještě o 7 minut rychleji. Průměrná rychlost tak vyskočila na 82, resp. 84 km/h. ČSD tehdy získaly výjimku pro splnění rychlostního limitu 90 km/h kvůli směrově a sklonově náročné trase přes Vysočinu. Cestující si ale museli za takový komfort a rychlost připlatit 50 Kčs.
25 let s komfortními vlaky EuroCity
Na další vlaky EuroCity jsme si ale museli počkat do roku 1993, kdy byly v kategorii EuroCity zavedeny spoje „Sobieski“ Varšava – Vídeň, „Albert Einstein“ Praha – Mnichov – Curych – Bern / Interlaken, „Comenius“ Praha – Berlín, „Vindobona“ Berlín – Praha – Brno – Vídeň, „Hungaria“ Hamburk – Berlín – Praha – Brno – Bratislava – Budapešť a „Porta Bohemica“ Praha – Berlín – Hamburk. To byl již základ budoucí středoevropské sítě tzv. eurotaktu komfortních vlaků, které začaly v dalších letech přibývat i na dalších tratích. V roce 1993 však byly stále sestaveny hlavně ze zahraničních osobních vozů ze Švýcarska, Rakouska, Německa a Polska, protože ČD stále nedisponovaly vhodnými vozy na sezení. Výjimkou byly jen modernizované restaurační vagóny, které jsme dodávali do většiny vlaků. Bohatá gastronomická nabídka a příprava jídel z čerstvých surovin byla tehdy u našich sousedů velmi oceňována a naše restaurační vozy pravidelně vítězily v různých anketách a testech v západní Evropě při porovnání cateringových firem a jejich servisu.
V dalších letech postupně rostl počet vlaků a díky modernizovaným koridorům se začala zvyšovat také cestovní rychlost spojů EuroCity. Díky nákupu moderních expresních klimatizovaných vozů typu UIC Z1 pro rychlost až 200 km/h ve druhé polovině 90. let u společnosti Siemens mohly zařadit také ČD své vlastní osobní vagóny do mezinárodních vlaků nejvyšší kvality.
V roce 1996, 5 let od příjezdu prvního EuroCity, u nás jezdilo 10 párů vlaků této mezistátní kategorie a spojovaly Českou republiku s Vídní, Berlínem, Hamburkem, Mnichovem, Kolínem nad Rýnem a Frankfurtem nad Mohanem, Bratislavou, Budapeští, Varšavou, Paříží, Curychem a Bernem. Navíc je doplňovaly další komfortní vlaky InterCity zavedené u nás v roce 1992 a poskytující srovnatelný komfort jako vlaky EuroCity. Některé z nich byly vedeny na mezistátních linkách například na Slovensko nebo do Německa. O dalších 5 let později u nás jezdilo 14 vlaků EuroCity, v roce 2006 to bylo 16 párů spojů a v roce 2011 pak 19 párů vlaků a jeden mezistátní pár SuperCity. Mezi „silné“ roky s největším počtem vlaků EuroCity pak patřil například rok 2010, kdy bylo na našich tratích 26 párů EuroCity. Další rok ale byly některé z nich pouze na našem území z administrativních důvodů převedeny do kategorie Expres.
Od Dvořáka k railjetu
V letošním jízdním řádu má národní dopravce České dráhy zavedeno celkem 29 párů vlaků EuroCity a dalších 8 párů vlaků railjet, které představují další krok ve zvyšování komfortu a rychlosti na mezistátních linkách.
Na trati Praha – Vídeň nahradily klasické spoje EuroCity nové jednotky railjet. Ve srovnání s Antonínem Dvořákem před 25 lety nabízejí mnohem více komfortu. Cestující v 1. třídě mohou využít místa business, pro cestující s dětmi jsou vyhrazena místa se stolní hrou „Elfíkova cesta“ a děti si mohou krátit cestu také v tzv. dětském kinu. Vedle elektrických zásuvek mají cestující k dispozici Wi-Fi připojení k internetu a dokonce vlakový portál s informacemi a zábavou. Vlaky jsou navíc bezbariérové a sportovcům nabízejí přepravu jízdních kol.
Cestovní čas se oproti prvnímu EuroCity „Antonín Dvořák“ zkrátil asi o hodinu a cestovní rychlost se zvedla přibližně o čtvrtinu na více než 100 km/h. Oproti jednomu páru vlaků EuroCity za den před 25 lety je dnes v nabídce mezi Vídní a Prahou 7 párů vlaků v pravidelném dvouhodinovém intervalu.
EuroCity nahradily slavné transevropské expresy TEE
Síť komfortních a velmi rychlých vlaků EuroCity začala fungovat 31. května 1987 v rámci zemí Evropské unie, Rakouska a Švýcarska. EuroCity v mezistátní dopravě nahradily síť luxusních vlaků Trans Europ Express, které byly sestaveny pouze z vagónů 1. třídy a propojovaly západní Evropu od roku 1957. Jejich počet od konce 70. let rychle klesal a v 80. letech definitivně skončily pod tlakem letecké a automobilové konkurence.
Reakcí železnic na leteckou a silniční dopravu byl nový celoevropský systém EuroCity, ve kterém dráhy nabídly služby široké veřejnosti včetně rodin s dětmi, studentů nebo seniorů zařazením vozů 2. třídy. Na mnoha linkách začaly jezdit vlaky po celý den v pravidelných intervalech.
Síť EuroCity startovala s 64 páry vlaků, z toho 9 párů bylo nočních. Pro ně byla v roce 1993 zavedena samostatná kategorie EuroNight. Vlaky EuroCity na svém počátku obsluhovaly více než 200 významných hospodářských, politických a kulturních center Evropy. Byly sestaveny z klimatizovaných vozů 1. a 2. třídy a obsahovaly také vozy restaurační. Jejich rychlostní limit byl stanoven na 90 km/h. Výjimka se vztahovala pouze na spoje jedoucí v náročných horských podmínkách, např. v alpské oblasti, nebo využívajících trajektovou dopravu. Velké množství vlaků EuroCity však od samého počátku dosahovalo průměrné rychlosti přes 100 km/h. V roce 1988 prorazil první vlak EuroCity „Lehár“ „železnou oponu“, když zahájil provoz na trati Vídeň – Budapešť. Od června 1991 pak začaly jezdit vlaky EuroCity nejen do České republiky, ale také do bývalé Německé demokratické republiky (Berlín, Lipsko, Drážďany) a do tehdejší Jugoslávie (Lublaň, Záhřeb).
Od konce 90. let jsou ale i vlaky EuroCity postupně nahrazovány na některých linkách novějšími rychlovlaky a novými produktovými značkami jako jsou TGV, Thalys, ICE nebo railjet.
|
Srovnání cestovních časů na vybraných mezistátních linkách před 25 lety a v současnosti |
||
|
|
1991 |
2016 |
|
Praha – Vídeň |
4 h 51 min.1 |
3 h 59 min.4 |
|
Praha – Berlín |
5 h 17 min.2 |
4 h 31 min.5 |
|
Praha – Bratislava |
4 h 57 min. |
3 h 58 min. |
|
Praha – Budapešť |
8 h 18 min. |
6 h 43 min. |
|
Praha – Varšava |
10 h 25 min.3 |
7 h 41 min. |
|
Praha – Žilina |
5 h 50 min. |
4 h 35 min.6 |
|
Praha – Košice |
9 h 21 min. |
7 h 22 min. 6 |
1 v Praze nádraží Holešovice
2 v Praze nádraží Holešovice, v Berlíně nádraží Lichtenberg, většina vlaků měla cestovní čas okolo 6 hodin
3 v provozu pouze přímé noční spojení
4 vlak railjet
5 z Prahy Holešovic 4 h 22 min.
6 vlak SC Pendolino
Psali jsme:
Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.
