Nejen Ministerstvo dopravy, ale i vyhlášený vítěz tendru SkyToll varoval, že pokud antimonopolní úřad tendr zruší, nebude se po roce 2019 v tuzemsku vybírat mýtné. Vy s tím nesouhlasíte?
Nesouhlasím, ale chápu, že takto mluví vítěz tendru. Proč takto mluví 20 měsíců před vypršením smlouvy se současným provozovatelem Ministerstvo dopravy, to netuším. Stát má v majetku funkční mýtný systém a stále existuje hned několik variant, jak případně zajistit jeho další provoz. Možnosti dalšího postupu nebyly vyčerpány a v době, kdy stále hrozí zrušení tendru ze strany ÚOHS, to na mě působí spíše jako taktické strašení.
Není už opravdu málo času na případnou novou soutěž?
Čas běží, ale není to nemožné. V roce 2006 trvala se všemi odvoláními soutěž osm měsíců. Aktuální tendr zvládlo ministerstvo za deset měsíců. Ten navíc probíhal poměrně komplikovanou formou dvoukolového jednacího řízení s uveřejněním, protože dle původních plánů mělo dojít k soutěžnímu dialogu. Otevřené jednokolové řízení by mohlo trvat klidně jen půlrok. Zadávací dokumentace existuje, a pokud by ÚOHS soutěž zrušil, stačilo by tuto zadávací dokumentaci vzít a zapracovat výtky ze strany antimonopolního úřadu. A také odstranit rozšíření o 900 km, o kterém se v lednu a únoru letošního roku ukázalo, že jej nikdo nechce, a bylo jaksi trpěno proto, aby mohl doběhnout tendr.
Nenahrálo by zrušení tendru právě Kapschi, který by se znovu dostal k prodloužení zakázky bez soutěže?
Prodloužení zakázky bez soutěže pro mě variantou není. A osobně jsem přesvědčen, že v této zemi už není nikdo, kdo by byl ochoten se pod takovou věc podepsat. Tendr na provoz stávajícího systému je možnost stejně jako soutěžit provoz s postupným přechodem na stát. Přechod na státního provozovatele opět může mít několik forem, od nákupu know-how až po některou z podob partnerství soukromého a veřejného sektoru (PPP), kde opět existuje mnoho modelů. Stále možnosti vidím, rozhodně nyní v dubnu 2018 není tak realita černobílá, že by existovala pouze varianta „padne-li tendr, mýto dostane Kapsch bez soutěže, anebo se nebude vybírat vůbec“.
Mluvíte tedy o odkupu provozní části Kapsche ze strany státu?
Řekněme si otevřeně, že to je jedna z teoretických variant. Jedna z několika variant, která existuje společně s těmi dalšími možnostmi, které jsem zmínil. A pokud by opravdu došlo k tomu, že ÚOHS tendr zruší, mělo by se o všech variantách mluvit. V každém rozhodování platí, že ten, kdo již předem vylučuje některé možnosti, se sám omezuje a sám si snižuje pravděpodobnost úspěšného řešení situace. To nemá nic společného s mýtem, to je vlastnost každého rozhodování. Opět si dovolím zdůraznit, že tím cílem by nemělo být provozovat mýto, ale zahájit proces emancipace státu v provozování mýta.
Takže jste spíše pro variantu, aby stát sám provozoval mýto?
Z celého dění kolem mýta za poslední roky, z celé té příhody s „technologicky neutrálním výběrovým řízením“ se jasně ukazuje, že mýtný systém má vlastnit a provozovat stát. Řídit život systému v dlouhodobém horizontu, akcentovat maximální využití investic a majetku, jasně sledovat ekonomické cíle mýta, které budou stanoveny ve strategii financování dopravní infrastruktury. Jsem přesvědčen, že tyto cíle musí mít do budoucna přednost před proklamacemi rovných šancí pro technologie a socioekonomickými experimenty se zpoplatněním nedálničních komunikací. Přednost musí dostat strategický pohled státu na správu a financování dopravní infrastruktury. Pokud stát nenabyde provozní know-how, bude se za deset let opakovat stejná situace, ve které jsme posledních několik let. V roce 2030 si bude Ministerstvo dopravy opět lámat hlavu, co dělat se systémem, který vlastní a neumí provozovat. A opět se celá mýtná diskuse stočí k technologiím a důležité ekonomické cíle zapadnou do pozadí.
Pokud by stát provoz mýtného převzal, kdo by se o něj pak staral?
Státní kontrolu nad mýtnou agendou vidím jako klíčový úkol transformovaného ŘSD. Právě transformace ŘSD, o které se dlouho mluví, ale zatím se nic nestalo, je pro budoucnost české dálniční sítě klíčová. Blíží se konec evropských dotací a je nutné se již rychle připravit na nové modely financování, ve kterých budou mnohem větší roli hrát vratné prostředky. Například úvěry z Evropské investiční banky. Pro ně bude mýto naprosto klíčové, protože tvoří budoucí stabilní příjem, a tvoří tak zdroje pro splácení. Pokud by antimonopolní úřad mýtný tendr zrušil, otevře se příležitost akcelerovat komplexní transformaci ŘSD a s tím související převzetí provozu mýta státem. Vidíme, jak úspěšné je Rakousko, kterému se podařilo dálnice samofinancovatelné přímými poplatky zcela odříznout od daňového financování. Premiér Babiš vidí v dopravě jeden z důležitých investičních nástrojů, a to se bez zmíněných změn neobejde.
Kritizujete také plánované rozšiřování mýta na 900 kilometrů silnic 1. třídy. Proč?
Souvisí to mimo jiné právě s tím samofinancováním infrastruktury. Na dálnicích dokáže mýto vybrat peníze od zahraničních dopravců tak, že každý uživatel spravedlivě přispívá na náklady. Včetně těch, na které český stát jinak daňově nedosáhne. Silnice 1. třídy v tuzemsku slouží zejména místní dopravě. Ty, které nahrazující dálnice směrem k hraničním přechodům již zpoplatněné jsou. Na dalších jedničkách, které sice k hranicím nevedou, ale jsou také zpoplatněné, vidíme podíl českých řidičů až k devadesáti procentům. V ten moment je rozšíření zpoplatnění 900 km silnic první třídy jen další daňová zátěž. Navíc jedničky nevygenerují zajímavé výnosy, ten potenciál plánovaného rozšíření je přibližně na úrovni dnešního výběru mýta na D1 z Prahy do Humpolce. Všude po Evropě slouží mýtné k výběru peněz. Regulace mýtným je teorie, která v případě kamionů na dálkových silnicích nikde v praxi nefunguje. Kamiony není potřeba na dálnice vyhánět, protože je pro ně dnes ekonomicky nejvýhodnější po té hezké dálnici jet. U zpoplatnění silnic 1. třídy naopak hrozí to, že místní doprava, která je na cenu mýta mnohem citlivější než dálková kamionová doprava, se začne zpoplatněným úsekům vyhýbat. Na to dlouhodobě upozorňují i oborové svazy a asociace. Regiony se oprávněně bojí, že mýtné dopadne na jejich místní dopravu, malé náklaďáky začnou měnit svoje rozvozové trasy a cestu přes silnice 2. a 3. třídy si najdou.
Ministr Ťok kvůli zmírnění obav regionů naznačil i možnost nulového mýta na zpoplatněných silnicích 1. třídy.
Z hlediska ekonomiky mýtného systému to je nejhorší, co se může stát. Znamená to totiž udělat investici a pak ji nepoužívat ke generování mýtných výnosů. Zcela se tím popře původní argumentace, že je třeba nový mýtný systém.
Překvapilo vás, že ministr dopravy vyhlásil vítěze tendru už měsíc po otevření obálek?
Ano, překvapilo. Od začátku výběrového řízení to totiž vypadalo, že konečně uvidíme v realitě soutěžní dialog. Ministerstvo odpracovalo dvoukolovou soutěž a nyní fázi soutěžního dialogu nevyužilo. První kolo trvalo čtyři měsíce, ačkoli v něm nešlo o nic jiného než o jednoduše doložitelné reference uchazečů. O to překvapivější je, že ty skutečné obsahové nabídky byly vyhodnoceny za pouhý měsíc. Původní harmonogram počítal s delším průběhem výběrového řízení, časový tlak tak nebyl a potenciálně nejzajímavější fáze soutěžního dialogu je ztracena. Byla příležitost vylepšit některé parametry, nebo ještě stlačit cenu dolů.
Psali jsme:
Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.
