Tento rok ABB uspěla hned ve dvou výběrových řízeních na dodávku rychlodobíjecích stanic u společností ČEZ a E.ON. Posune tento milník elektromobilitu v ČR?
Jsem přesvědčen, že ano. Obě společnosti jsou klíčoví hráči české energetiky, kteří svým vstupem do elektromobilního businessu mohou vše významně posunout kupředu (obr. č. 1 a č. 2). Není od věci zmínit také největší tuzemskou automobilku, která ohlásila postupný nástup několika plně elektrických verzí v příštích pěti letech. Již bylo komunikováno v médiích, že by se mělo jednat o 4–5 elektrických modelů s významným podílem produkce, to dává rozhodně velký potenciál. Ostatně i globální čísla ze zahraničí ukazují, kudy vede cesta k čisté mobilitě. V ČR, pokud nechceme být v technologickém skluzu, se musíme elektromobilitě patřičně věnovat. Těžko si představit v plně globalizované EU, že německý řidič si v ČR nedobije vozidlo ve stejném komfortu jako ve své zemi. S trochou nadsázky to je, jako kdyby před 20 lety nemohl jezdit do ČR, protože u nás nejsou benzinové pumpy.
Kolik je tedy vlastně potřeba dobíjecích míst v ČR pro komfortní dobití elektromobilu?
V případě základního, nicméně již řekněme komfortního pokrytí ČR, se bavíme o počtu cca 800 rychlodobíjecích stanic v příštích 6–8 letech. V Evropě se odhaduje do konce roku 2017/18 celkový počet asi 10 000 stanic, s dalším strmým nástupem se počítá kolem roku 2020. Zmiňovaných 800 stanic v ČR je reálné číslo a může postupně dále narůstat. Pochopitelně přesnou dynamiku rozvoje vám dnes nikdo přesně neřekne. Jak rychle se bude infrastruktura v ČR rozrůstat, závisí také na rychlosti získávání stavebních povolení pro jednotlivé nabíjecí lokality.
Ale již při počtu 800 stanic je to hodně peněz. Kdo to všechno zaplatí?
To je relativní, z pohledu výstavby nové strategické infrastruktury jde o standardní objem investic. Navíc se jedná o globální strategii EU z velké části financovanou z evropských fondů. Např. jeden z operačních programů, který je nyní ve schvalovacím procesu, by měl uvolnit v roce 2017 pro dobíjecí infrastrukturu v ČR částku, která tento počet bez problému pokryje. Dále existují i další programy zaměřené např. na bezemisní MHD. Navíc i samotní operátoři dobíjecích sítí disponují vlastním investičním potenciálem.
Jste mi nahrál na další otázku. Česká města, resp. dopravní podniky se začínají v rámci programu Smart city intenzivně zajímat právě o bezemisní městskou hromadnou dopravu v podobě plně elektrických autobusů. Má ABB co nabídnout i v této oblasti?
Rozhodně ano, navíc tato oblast je pro ABB klíčová. V MHD jde o velmi komplexní projekty, kde je nutno spolupracovat s dalšími partnery. A to jak na straně vhodné vozidlové platformy (tedy elektrobusu samotného) tak i v oblasti financování jednotlivých projektů. Společně s partnery umíme nabídnout komplexní řešení pro města resp. dopravní podniky, včetně zmiňovaného financování na principu plně standardizované platformy.
„Plně standardizovaná platforma“ – co si pod tím máme představit?
Pokusím se to vysvětlit v obecné rovině. Pro provoz bezemisní dopravy ve městě, ať jsou to tramvaje, trolejbusy, nebo právě elektrobusy, potřebujete určitou infrastrukturu. V případě tramvají máte např. standardizované koleje, resp. trolejové vedení. Tato standardizace dává městu, resp. dopravnímu podniku možnost chovat se jako řádný hospodář a v tendrech globálně soutěžit vozidla jednotlivých výrobců, kteří zavedený standard respektují. Samozřejmě jakýkoli výrobce se může rozhodnout vyrábět tramvaj např. s menším či větším rozchodem, na větší či menší napětí a dodávat k tomu svou vlastní infrastrukturu. Otázka zní, kdo bude ochoten investovat do nestandardního řešení, aby byl závislý na jedné firmě, bez možnosti vysoutěžit optimální vozidlo do své flotily ve výběrovém řízení. Princip oddělení infrastruktury od vlastního vozidlového parku příslušným standardizovaným rozhraním je klíčem k úspěšnému provozovaní elektrobusů. Evropský standard pro dobíjecí infrastrukturu je znám z osobních elektromobilů, jedná o systém CCS, resp. CHADEMO. V segmentu elektrobusů se jedná výhradně o standard CCS. K tomuto standardu se postupně hlásí všichni renomovaní výrobci jak elektrobusů, tak dobíjecí infrastruktury. S tím souvisí i otázka vlastního konceptu dobíjení elektrobusů. V principu existuje jediný udržitelný model, tzv. průběžné dobíjení na trase, resp. v konečných zastávkách po dobu cca 4–6 minut (obr. č. 3 a č. 4).
To umožní spolehlivý provoz s minimálním počtem baterií ve vozidle. Snížíte hmotnost vozidla a naopak zvýšíte přepravní kapacitu, což je klíčové pro každého dopravce. Vozidlo bude také logicky levnější, protože přesuneme podstatnou část nákladů na dobíjecí technologii do pevné infrastrukturní části a o tyto náklady se elektrobusy následně „podělí“. S rostoucím počtem elektrobusů se celý projekt bude nadále zlevňovat. To je právě ona zmiňovaná provozně-ekonomická udržitelnost, která je jednou z podmínek pro získání dotace z EU, která může aktuálně činit až 85 % pořizovací hodnoty. Naopak koncept dobíjení „přes noc“, kdy vozidlo je plné baterií s kompletní zástavbou technologie, je možná opticky levnější při pořízení prvních 1–3 elektrobusů pro marketingové účely, ovšem s udržitelností projektu a komerčním využitím má velmi málo společného.
Jak česká města a dopravní podniky tyto nové technologie vnímají?
Jedná se o nové technologie, se kterými se v běžném komerčním provozu ještě nesetkaly. Ve většině případů reagují profesionálně, tedy opatrně a rozhodně ne ukvapeně, což je dobře. U těchto projektů vás může chybné rozhodnutí ohledně zvolené koncepce, o které jsem mluvil, poslat do slepé uličky, bez možnosti návratu. Nicméně, jsou zde zahraniční projekty, které velmi dobře fungují. Osobně bych doporučil zajet se na takovou dobře fungující linku podívat či si vyžádat příslušné reference. V takovém případě je riziko špatné volby prakticky nulové.
Ekologická doprava „bez drátů nad hlavou“ s maximální flexibilitou ve smyslu změny nebo odklonu trasy v případě potřeby je pro každé město velmi atraktivní. Tramvaj či trolejbus takovou možnost nedávají. Dovedu si představit, že každé město bude mít svůj „vlastní mix“, tedy poměr jednotlivých vozidel v návaznosti na své potřeby a možnosti.
Elektromobilitě se v ABB věnujete sedm let, jste také členem pracovní skupiny, která předkládá strategie a koncepce. Čeho se dočkáme v nejbližších letech?
Čeho se dočkáme v nejbližších letech, naznačuje reakce automobilek na společenskou poptávku elektromobility. Výrobce vozidel také motivují stále přísnější emisní normy a související opatření v případě neplnění přijatých emisních závazků. Jednoduše řečeno, spalovací motory se již pomalu přestává vyplácet jak vyvíjet, tak i následně vyrábět. V dnešní době i velká investice do technologie z 19. století znamená již pouze minimální snížení emisí. To znamená, že technologického limitu již bylo pravděpodobně dosaženo. Elektromobily naopak poskytují nulové emise z principu. Navíc je vozidlo nesrovnatelně jednodušší a spolehlivější. Osobní elektromobilita řeší ekologii, ale neřeší problém velkého počtu vozidel ve městech. To je důvod, proč já osobně vidím vyšší společenský přínos právě v oblasti kvalitní bezemisní MHD, tedy městských elektrobusech. Z podstaty věci jde o „kritickou infrastrukturu“, a tím o jistý společenský závazek, že vše bude fungovat, jak má. Pokud si řidič běžného elektromobilu při výpadku systému auto nedobije, zavolá v nejhorším případě odtah, resp. taxi, a např. v Estonsku náklady s tím spojené přeúčtuje operátorovi nabíjecí sítě. Situace, kdy čekají děti a senioři v zastávce na svůj pravidelný spoj, který nepřijede, má pochopitelně zcela jiný společenský dopad. Tento segment bude pro silné a stabilní technologické dodavatele, kterým ABB rozhodně je.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: Komerční článek
