Přiznám se, že když jsem si přečetl jeden z prvních výroků novopečeného pražského primátora Hudečka, tak mne zamrazilo v zádech a nevěřil jsem vlastním očím. Jedním škrtem pera „olomouckého odborníka na územní rozvoj české metropole“ jsme se dozvěděli o „pohřbu“ pro Prahu jednoho z nejvýznamnějších infrastrukturních urbanistických projektů posledních dvaceti let. Stojí za to si proto připomenout, co je severojižní magistrála, kdy a proč vznikla, jakou má dnes v Praze funkci a jaké jsou její největší problémy. Potom snad bude možné se na rozhodnutí Tomáše Hudečka podívat v poněkud kritičtějším světle.
- V čem je problém?
Hlavní město Praha je nezpochybnitelně z architektonického i historického hlediska jednou z nejvýznamnějších světových metropolí. Historické jádro města pak představuje největší památkovou rezervaci UNESCO na světě. O to závažnější je fakt, že po hranici této památkové rezervace vede jedna z nejfrekventovanějších dopravních tepen města s přepravními objemy více než 100 tisíc automobilů denně a že v podstatě každý automobilový návštěvník Prahy je přímo vtažen dopravním systémem do centrální části města. Zde logicky způsobuje dramatické škody na dopravní obslužnosti území (permanentní zácpy) i celkové kvalitě života v metropoli (neúměrné emise hluku, zplodin a vibrací zamořující celé přilehlé území Prahy 1, 2 a 3). Zvláště pak úsek magistrály v centrální oblasti Národního muzea se stal jedním z dopravně a urbanisticky nejproblematičtějších míst v celé České republice. Stávající povrchové vedení magistrál tvoří bariéru oddělující území Vinohrad od Václavského náměstí a historického centra Prahy a z historické budovy Národního muzea (právě rekonstruovaného) činí malý ostrůvek uprostřed dopravních tepen.
- Historie
Horní část Václavského náměstí je od historických dob místem mimořádně významným i s ohledem na dopravní zatížení, a to především díky jedné z městských bran a pozdějšímu napojení na pražské předměstí Královských Vinohrad. Současný stav je urbanisticky definován historickým vývojem jižního hradebního opevnění Královského města pražského a stavbou významných městských budov, jako je Národní muzeum, Státní opera nebo nádraží Františka Josefa (dnešní Hlavní nádraží). Až ve 30. letech 20. století se v Praze začal projevovat rozvoj automobilizmu. Po válce se počítalo s rozsáhlými asanacemi tohoto území ve prospěch automobilové dopravy, ale ke skutečným změnám došlo až v souvislosti s výstavbou trasy C pražského metra v 70. letech minulého století a výstavbou právě Severojižní magistrály v podobě, jak ji známe dnes. Tento současný stav je pozůstatkem dobového řešení systému nadřazené komunikační sítě v Praze zvaného ZÁKOS (základní komunikační systém). Vznikl v urbanistických konceptech šedesátých let a jako tzv. „roštový systém“ počítal se třemi souběžnými komunikacemi v severojižním směru a dvěma ve směru východozápadním. Byl schválen Národním výborem hl. m. Prahy a 4. prosince 1974 vládou České socialistické republiky. Z celého velkolepého socialistického plánu naštěstí „zbyla“ pouze Severojižní magistrála. Byla zprovozněna postupně – v roce 1973 byl otevřen Nuselský most, v roce 1978 Hlávkův most a po dvou letech pak i Most barikádníků.
- Současnost
Celá, pro historické centrum Prahy zničující, koncepce ZÁKOSu byla přehodnocena až na začátku devadesátých let 20. století. Nově schválený Územní plán Prahy jej v roce 1996 nejprve přejmenoval na HUS (hlavní uliční skelet) a odstranil z něj nejničivější záměry stavby tzv. „Žižkovské radiály“ (od dálnice D 11 až po křižovatku Bulhar) a „Veleslavínské radiály“ (namísto současné Evropské, či spíše Buštěhradské železniční dráhy). Následně Zastupitelstvo hlavního města Prahy schválilo nový koncept nadřazeného dopravního skeletu Prahy zahrnujícího systém vnějšího, převážně tranzitního okruhu (PO - Pražský okruh) a vnitřního okruhu (MO - Městský okruh) a sedmi radiálních komunikací. Logickým cílem nového řešení bylo vyvést tranzitní dopravu mimo území hlavního města a zároveň tunelovým komplexem ochránit historické centrum Prahy – Pražskou památkovou rezervaci i hustě osídlené rezidenční zóny Prahy 1,2,3,4,5,6 a 7, kde dnes žije 300 tisíc obyvatel města.
Severojižní magistrála nám dnes skutečně „zbyla“ po původním socialistickém plánování. Úsek u Národního muzea se postupem let stal jedním z nejproblematičtějších dopravních míst v samotném srdci Prahy. Magistrála v tomto prostoru výrazně degraduje městské prostředí, zhoršuje jeho obyvatelnost, rekreační potenciál přilehlých parkových ploch a ponižuje městský význam tohoto místa. Nezanedbatelným důsledkem tohoto stavu je nízká atraktivita okolí Národního muzea pro užívání a rozvíjení městotvorných funkcí. Život města a městské funkce zde fakticky stagnují. Abychom nebyli nespravedliví, za jednoznačný přínos Severojižní magistrály lze považovat to, že díky jejímu vybudování nebylo dopravou zničeno vlastní historické centrum Prahy.

Tento článek je uzamčen
Článek mohou odemknout uživatelé s odpovídajícím placeným předplatným, nebo přihlášení uživatelé za Prémiové body PLPřidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: Pavel Bém