Přiznám se, že když jsem si přečetl jeden z prvních výroků novopečeného pražského primátora Hudečka, tak mne zamrazilo v zádech a nevěřil jsem vlastním očím. Jedním škrtem pera „olomouckého odborníka na územní rozvoj české metropole“ jsme se dozvěděli o „pohřbu“ pro Prahu jednoho z nejvýznamnějších  infrastrukturních urbanistických projektů posledních dvaceti let. Stojí za to si proto připomenout, co je severojižní magistrála, kdy a proč vznikla, jakou má dnes v Praze funkci a jaké jsou její největší problémy. Potom snad bude možné se na rozhodnutí Tomáše Hudečka podívat v poněkud kritičtějším světle.

1. V čem je problém?

Hlavní město Praha je nezpochybnitelně z architektonického i historického hlediska jednou z nejvýznamnějších světových metropolí. Historické jádro města pak představuje největší památkovou rezervaci UNESCO na světě. O to závažnější je fakt, že po hranici této památkové rezervace vede jedna z nejfrekventovanějších dopravních tepen města s přepravními objemy více než 100 tisíc automobilů denně a že v podstatě každý automobilový návštěvník Prahy je přímo vtažen dopravním systémem do centrální části města. Zde logicky způsobuje dramatické škody na dopravní obslužnosti území (permanentní zácpy) i celkové kvalitě života v metropoli (neúměrné emise hluku, zplodin a vibrací zamořující celé přilehlé území Prahy 1, 2 a 3). Zvláště pak úsek magistrály v centrální oblasti Národního muzea se stal jedním z dopravně a urbanisticky nejproblematičtějších míst v celé České republice. Stávající povrchové vedení magistrál tvoří bariéru oddělující území Vinohrad od Václavského náměstí a historického centra Prahy a z historické budovy Národního muzea (právě rekonstruovaného) činí malý ostrůvek uprostřed dopravních tepen.

2. Historie

Horní část Václavského náměstí je od historických dob místem mimořádně významným i s ohledem na dopravní zatížení, a to především díky jedné z městských bran a pozdějšímu napojení na pražské předměstí Královských Vinohrad. Současný stav je urbanisticky definován historickým vývojem jižního hradebního opevnění Královského města pražského a stavbou významných městských budov, jako je Národní muzeum, Státní opera nebo nádraží Františka Josefa (dnešní Hlavní nádraží). Až ve 30. letech 20. století se v Praze začal projevovat rozvoj automobilizmu. Po válce se počítalo s rozsáhlými asanacemi tohoto území ve prospěch automobilové dopravy, ale ke skutečným změnám došlo až v souvislosti s výstavbou trasy C pražského metra v 70. letech minulého století a výstavbou právě Severojižní magistrály v podobě, jak ji známe dnes. Tento současný stav je pozůstatkem dobového řešení systému nadřazené komunikační sítě v Praze zvaného ZÁKOS (základní komunikační systém). Vznikl v urbanistických konceptech šedesátých let a jako tzv. „roštový systém“ počítal se třemi souběžnými komunikacemi v severojižním směru a dvěma ve směru východozápadním. Byl schválen Národním výborem hl. m. Prahy a 4. prosince 1974 vládou České socialistické republiky. Z celého velkolepého socialistického plánu naštěstí „zbyla“ pouze Severojižní magistrála. Byla zprovozněna postupně – v roce 1973 byl otevřen Nuselský most, v roce 1978 Hlávkův most a po dvou letech pak i Most barikádníků.

3. Současnost

Celá, pro historické centrum Prahy zničující, koncepce ZÁKOSu byla přehodnocena až na začátku  devadesátých let 20. století. Nově schválený Územní plán Prahy jej v roce 1996 nejprve přejmenoval na HUS (hlavní uliční skelet) a odstranil z něj nejničivější záměry stavby tzv. „Žižkovské radiály“ (od dálnice D 11 až po křižovatku Bulhar) a „Veleslavínské radiály“ (namísto současné Evropské, či spíše Buštěhradské železniční dráhy). Následně Zastupitelstvo hlavního města Prahy schválilo nový koncept nadřazeného dopravního skeletu Prahy zahrnujícího systém vnějšího, převážně tranzitního okruhu (PO - Pražský okruh) a vnitřního okruhu (MO - Městský okruh) a sedmi radiálních komunikací. Logickým cílem nového řešení bylo vyvést tranzitní dopravu mimo území hlavního města a zároveň tunelovým komplexem ochránit historické centrum Prahy – Pražskou památkovou rezervaci i hustě osídlené rezidenční zóny Prahy 1,2,3,4,5,6 a 7, kde dnes žije 300 tisíc obyvatel města.

Severojižní magistrála nám dnes skutečně „zbyla“ po původním socialistickém plánování. Úsek u Národního muzea se postupem let stal jedním z nejproblematičtějších dopravních míst v samotném srdci Prahy. Magistrála v tomto prostoru výrazně degraduje městské prostředí, zhoršuje jeho obyvatelnost, rekreační potenciál přilehlých parkových ploch a ponižuje městský význam tohoto místa. Nezanedbatelným důsledkem tohoto stavu je nízká atraktivita okolí Národního muzea pro užívání a rozvíjení městotvorných funkcí. Život města a městské funkce zde fakticky stagnují. Abychom nebyli nespravedliví, za jednoznačný přínos Severojižní magistrály lze považovat to, že díky jejímu vybudování nebylo dopravou zničeno vlastní historické centrum Prahy.