Problém nastal ve chvíli, kdy musely ČD a.s. důsledně oddělit možnost křížového financování mezi nákladní a osobní dopravou. Rázem se ČD a.s. dostaly do situace, kdy nemohly dofinancovávat ztrátovou osobní dopravu a tím také údržbu a opravy nádraží a nádražní dopravní infrastruktury. Některá nádraží, zejména na méně frekventovaných tratích nebo u menších obcí, se tak stávala zanedbanějšími. ČD nebyly schopny v konkurenci na železničním dopravním trhu zajistit potřebné prostředky na opravu a údržbu. Stát tedy rozhodl, že tzv. „nepotřebný majetek“ (nádraží, peróny, dopravní infrastrukturu ve stanicích) převede na SŽDC (Správa železniční dopravní cesty, státní organizace) v cenách dle znaleckého posudku. Potud by bylo vše správně; ČD a.s. by mohla pokračovat v podnikání na dopravním trhu ve srovnatelných podmínkách jako ostatní dopravní firmy na železnici. Ale ouha, rozhodnutí se nelíbilo zejména „dravcům na železnici“. Ti nesouhlasili s převodem za uvedených podmínek a označili jej za nedovolenou veřejnou podporu. Celý proces se následkem jejich postoje značně prodloužil. Znalecké posudky, oceňující převáděný majetek, se použít nedaly, protože do rozhodnutí Evropské komise (které dosud není známo) zastaraly.

Převáděný majetek znalci odhadli na 10 mld. Kč. Peníze by mohly ČD a.s. užívat pro svoje podnikání s tím, že by z nich hradili SŽDC nájem železničních stanic. Bohužel i s ohledem na dosud nevydané stanovisko Evropské komise (očekává se už třetím rokem), se dostávají ČD a.s. do situace, kdy přestože orgány ČD a.s. (tedy majitel) nedal souhlas k převodu citovaného majetku, hovoří se o transakci za cenu, která fakticky odpovídá cca výnosům z Hlavního nádraží Praha za 20 let. Převod za takových podmínek se v podstatě rovná likvidaci postavení ČD a.s. jako lídra železničního trhu na české železnici. Tím se uvolní prostor Deutsche Bahn (mají velmi dobrou podporu Německé vlády a dokonce plánují, opravují a staví základní železniční infrastrukturu v Německu) a ostatním dravým podnikatelům na železnici.