Vypůjčím si pro tento účel citaci ze serveru České dálnice: “O dálnici v trase dnešní D3 se uvažovalo již v roce 1939. V roce 1963, kdy vznikla základní síť dálnic bývalého Československa, D3 ovšem chyběla a byla přidána až v roce 1987. První část budoucí D3 byla v roce 1991 otevřena v podobě obchvatu města Tábora.”
O dálnici vedené v této trase se tedy již uvažuje osmdesát let, plánuje se přes třicet let a buduje čtvrt století – a to od počátku salámovou metodou, cestou nejmenšího odporu. Nejspíš netřeba vysvětlovat, že jakákoliv dopravní spojnice (podobně jako potrubí) má kapacitu odpovídající svému nejužšímu místu. Řidič, natěšený na šestiproudou dálnici D1 za Chodovem, skončí nejpozději u Humpolce v zúžení zasypaném sněhem.
Fragmenty dálnic vzniklé provinčním lobbováním, porcováním rozpočtového medvěda, způsobem “nastartujte bagry, zbytek dořešíme cestou”, nejsou funkčními spojnicemi, ale pohrobky budovatelských pětiletek. Princip, pomocí něhož má omezený rozpočet SFDI rovnoměrně neuspokojit požadavky všech krajů, ve výsledku generuje víc problémů než řešení. Obce, které jsou obšťastněny objížďkami rekonstruovaných a nenavazujících úseků trpí, spolu s komunikacemi II. a III. třídy, které nejsou na takovou zátěž stavěny. Ve výsledku jsme na tom všichni svorně socialisticky špatně.
A to nezabrušujeme do ekologické roviny, kde cíle státu stojí zákonitě v opozici k imperativu ziskovosti u soukromých investorů: logickým zájmem občanů je předcházet dlouhodobým nevratným škodám doprovázejícím dělení krajiny asfaltem a záborům cenné zemědělské půdy, kde se vsakuje voda do podzemí. Stačí, když odcituji z dokumentu Ministerstva dopravy Dopravní politika České republiky pro období 2021 – 2027 s výhledem do roku 2050:
“Zejména v případě rozvoje silniční a dálniční sítě je nutné zohlednit skutečnost, že efektivita těchto staveb nemůže být posuzována jen z pohledu ekonomického, ale rovněž z pohledu, podle kterého nadměrné zábory pozemků vedou ke snižování retenční schopnosti krajiny s negativními dopady na zásobování obyvatel vodou, s dopadem na půdní vlhkost v zemědělství a lesnictví a v neposlední řadě se zvyšováním rizik povodňových událostí.”
V případu D3, D4 a jejich nevlastní sestry I/3, která v roli Popelky přebírá lufťáky i místní na cestě za prací, investice do jedné negují druhou – aniž by někdo byl schopen poodstoupit stranou a zamyslet se nad tím, zda by po letech neukojených vizí tří spojnic na Rakousko nebyl ekonomičtější “vrabec v hrsti”, tedy do konce dotažená úprava jedné státní silnice na tři až čtyři pruhy.
Z pozoruhodných počinů ve Středočeském kraji můžeme zmínit uvažované rozšíření D10 na šest pruhů až do Mladé Boleslavi. Nedávno se zboural a znovu postavil nájezd na dálnici u Brandýsa, to samé teď potkalo další u Zelenče. Pražská Technická správa komunikací pak plánuje rekonstrukci dalších mostů nad D10; tyto jsou v havarijním stavu a jejich oprava vyjde na stovky milionů. Potud racionální akce - krátkozraké je ale uspořit několik milionů při zachování stávající rozteče pilířů, aniž by se zohlednila reálná možnost, že dálnice pod mosty procházející bude výhledově mít šířku o polovinu větší. Za pět, deset let ty mosty budeme bourat znovu.
Bohužel řada dopravních staveb má různé zadavatele: ŘSD, Středočeský kraj nebo třeba pražskou TSK. Souběh několika dopravních uzavírek je pak zjevným příkladem toho, že tyto organizace mezi sebou prakticky nekomunikují a stavební práce a uzavírky nekoordinují, ke škodě řidičů i obyvatel dotčených obcí.
Co s tím, ptáte se?
Zásadní je, aby existoval nadstranický generel, celkový strategický fahrplan státu pro řešení gordického uzlu dopravních spojení v kontextu evropského prostoru. Tedy, jak jsem zmínil v úvodu, vágní představa existuje – ale nepracuje komplexně s leteckou, železniční a silniční dopravou tak, aby se vzájemně doplňovaly a posilovaly. Jednotlivé vrstvy pak nejsou všeobecně odsouhlaseny a systematicky prosazovány. Dnes nespolupracující plánovací útvary by například mohly brát v potaz nejen ruční sčítání prováděné pomocí brigádníků jednou za uherský rok, ale třeba i velká data o denním pulzování dopravy, které už dnes kreativně využívají uživatelé Google Maps či Waze při každodenním boji s kolonami.
Při prosazování výstavby tak zásadních projektů, jako je pražský metropolitní okruh a návazná dálniční síť se ale i na tyto rámcové odhady omylem či záměrně zapomíná a studie tvrdošíjně vycházejí z lineárního nárůstu dopravy v následujících desetiletích. Abych ty abstraktní pojmy čtenáři přiblížil: už dnes osobní auta vozí v průměru jen 1,6 osoby; při prakticky stálém počtu obyvatel ČR a trvalém růstu počtu vozidel na silnicích by někteří z nás brzy museli jedním zadkem sedět na dvou sedadlech. Dokáží to někteří politici, ale zvládnete to i vy?
Zpět a opět konkrétně k příkladu D3: podklady pro ni se trvale nacházejí ve stavu “Kolik chcete, aby to vyšlo” (mj. proto, že by v dnešních době už podobný paskvil kladné hodnocení EIA nedostal). Přitom dodnes chybí odpovědi na některé základní otázky; například, proč by měla tranzitní nákladní doprava po jejím dokončení placenou autostrádu využívat, když I/3 rychlostnímu omezení kamionů 80 km/h zcela postačuje? Nebo ji zpoplatníme tak, aby se jízda po státovce nevyplatila a střelíme místní podnikatele do nohy? Co se stane, když dokončená D3 přivede dalších 20 000 aut denně na nedokončený okruh D0? Známe to velmi dobře: stane se z toho problém někoho jiného...
Prioritou státu v rámci stále napjatějšího rozpočtu by měla být realizace rychlostních železničních spojení, které představují hromadnou a energeticky úspornou variantu přepravy osob i zboží; když nic jiného, jeden strojvůdce zastane práci mnoha řidičů, kteří tak dorazí do práce odpočatí. To je realistický i realizovatelný požadavek v očekávání hospodářského poklesu. V našem příkladu dálnice D3 je to vlakové spojení na České Budějovice a Linec, které bude v roce 2025 slavit 200. výročí (!). Tehdy vzdušnou vzdálenost 76 km obou měst překonávala koněspřežka za 14 hodin, dnes za 2:20 hodiny. Není na čase mít vyšší ambice?
Závěrem článku sáhnu do pirátského programu Dopravy, který zůstává díky současné vládě nadále aktuální: vždy budeme prosazovat průhledné veřejné finance – protože jedině drobnohled veřejnosti je účinný kontrolní orgán podnikavců – ale i princip efektivnosti a hospodárnosti. Za tímto účelem není ostudou se inspirovat funkčními řešeními z okolních zemí, včetně využití zahraničních odborníků a jejich know-how; ostatně tak to udělal i nejslavnější Čech historie vychovaný ve Francii, Karel IV.
Normy dnes platí jednotně po celé Evropě, pravidla hry jsou stejná; je tedy politováníhodné, že u nás vyrůstají další a další politické subjekty, které slibují originální českou cestu do izolace pod rouškou vlastenectví, jako kdyby bylo možné republiku odstěhovat ze středu kontinentu – místo toho, abychom přijali a zhodnotili právě naši výhodnou pozici křižovatky cest, která je nám vlastní už od doby, kdy přes naše území putovala sůl na hřbetech oslů.
Autor Jan Lička je pirátský expert na dopravní infrastrukturu
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: PV
