Hezký dobrý den, vážený pane místopředsedo, vážené senátorky, vážení senátoři. Já jsem slyšel před chvilkou vyslovenou pochvalu pana předsedy Senátu vůči panu Síkelovi za vzorné zastoupení pana premiéra, tak já v prvním bodě zkusím stejně vzorně zastoupit pana ministra dopravy a přečíst úvodní slovo, které samozřejmě pochází z dílny ministerstva dopravy.
Před sebou máte návrh nařízení EP a rady o schvalování typu motorových vozidel a motorů, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska jejich emisí a životaschopnosti baterie (Euro 7) a o zrušení nařízení č. 715/2007 a č. 595/2009.
Předmětem nařízení je stanovení společných technických požadavků a správních předpisů pro schvalování typů motorových vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků z hlediska emisí CO2 a emisí znečišťujících látek spotřeby paliva a energie a životnosti baterií a pro dozor nad trhem s nimi.
Obecným cílem návrhu je snižování emisí ze silniční dopravy, což ČR podporuje. Návrh předložený EK však považuje za příliš ambiciózní a obává se, že rozsah jeho požadavků jakož i navržený časový rámec pro jejich plnění může zásadním způsobem ohrozit budoucnost automobilového průmyslu v ČR a způsobit vážné ekonomické a sociální dopady.
Pozice ČR je následující. Pokud návrh nebude podstatně upraven tak, aby v něm byly reflektovány níže uvedené zásadní připomínky, nebude ČR moci daný návrh podpořit.
Co považuje ČR za zásadní? Plánovaná data účinnosti pro osobní a užitková vozidla jsou příliš časná a v dané chvíli nerealistická. Je navrženo 1. 7. 2025 u vozidel kategorie M1 a N1, což jsou osobní automobily a dodávky. 1. 7. 2027 u vozidel kategorie M2, M3, N2 a N3, což jsou autobusy a nákladní vozidla. Za optimální bychom považovali navázání termínů vstupu v platnost na přijetí prováděcích aktů. Ideální by byla čtyřletá lhůta, která odpovídá realistickým možnostem sektoru. Nicméně za akceptovatelnou považujeme lhůtu dvou let po zveřejnění prováděcích aktů. Zmocnění k vydání prováděcích aktů pro EK ve vztahu k jednotlivým článkům návrhu považuje ČR za příliš benevolentní. Některé metody měření emisí znečišťujících látek během stanovených okrajových podmínek nejsou v tuto chvíli ještě detailně známy a není známa ani navazující prováděcí legislativa. Je nutné vymezit prováděcích aktů, aby bylo možné náležitě posoudit případné dopady. Zároveň by měla být specifikována minimální lhůta účinnosti těchto prováděcích předpisů, která by neměla být kratší než 18 měsíců.
Další výhradou je tedy měření části z odběru brzd jako zcela nová součást emisí vozidel. Jedná se o zcela nový požadavek. Je třeba nastavení monitorovací fáze, ze které by bylo možné vyhodnotit vhodnost stanovené metodiky a nastavení limitů, kterých lze technicky dosáhnout.
Aplikace OBM, On Board Monitoring, palubní monitorovací systém. Zcela nový systém fungování funkcí vozidla, který je nutný vyvinout a odzkoušet. Jeho zavedení bude mít dopad nejen na vozidla se spalovacími motory, ale i na elektrovozidla.
Z výše uvedeného vyplývá obava o realizovatelnost tohoto nařízení v daných termínech. Dopad by byl jak na vlastní automobilový průmysl, kdy by hrozilo i zastavení výroby, tak logicky i na ceny vozidel. Dopadová studie EK sice uvádí maximální zdražení vozidel o 150 eur, což však zástupci průmyslu považují za zcela nereálné a odhadují cenu malého vozidla minimálně 1,5x vyšší. Zároveň není jisté, kde se vlastně k danému číslu z dopadové studie přišlo.
Návrh nařízení tedy vyvolává velké množství otázek a dle názoru ministerstva dopravy a pana ministra dopravy bude potřeba ho značně přepracovat, o což se bude ČR při projednávání dané materie snažit.
Děkuji vám za pozornost.
Mgr. Bc. Vít Rakušan
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: PV
FactChecking BETA
Faktická chyba ve zpravodajství? Pomozte nám ji opravit.
