Případ D1 je totiž jen pomyslná špička ledovce. Jde o projev daleko větších a hlavně dlouholetých strukturálních problémů, které, a to je potřeba objektivně říct, nezpůsobil ministr Ťok. Za celou dobu svého působení na MD nicméně ani nepřispěl k jejich řešení. Nediskutujeme dnes pouze o neutěšeném stavu dálnice D1, ale ve skutečnosti o tristním stavu investiční výstavby dopravních staveb v ČR.

Kritická situace, která kulminovala v ranních hodinách ve čtvrtek 13. 12. 2018, kdy řidiči zůstali na dálnici, resp. v té chvíli spíše parkovišti D1, uvězněni i na 14 hodin, byla důsledkem kombinace chronicky neřešených problémů. Jejich společným jmenovatelem je manažerská neschopnost či neochota zlepšovat se tam, kde selháváme. Stát se během výstavby dopravní infrastruktury totiž potýká s problémy ve všech fázích projektového řízení. Chybí zejména pečlivá a důkladná příprava projektové dokumentace včetně oponentury, tu bychom určitě ocenili nejméně na Prackovické estakádě na D8, a opravdu funkční systém stavebního dozoru. Zadavatel na začátku projektu musí investovat do skutečně robustní a neprůstřelné projektové přípravy a její oponentury včetně jasně daných mechanismů kontroly průběhu a plnění stavby. To, co ministerstvo dělá dnes, by se dalo charakterizovat slovy: chceme jezdit levně a rychle, ať to stojí, co to stojí, a ať to trvá jakkoliv dlouho.

Problémy však nemáme zdaleka jen v oblasti výstavby dopravní infrastruktury. Vzpomeňte, kolik veřejných soutěží bylo úspěšně napadeno, kolik projektů skončilo fiaskem kvůli hloupým procesním chybám. Výkonnost státu při realizaci investičních záměrů je katastrofálně nízká, a to nejen kvůli neschopnosti takové projekty realizovat, ale co je snad ještě horší, neochotě se to učit. To bohužel platí i pro tuto vládu. Z Ministerstva dopravy za těch 1510 dní, kdy je ve vedení Dan Ťok, nevzešla iniciativa, která by skutečně mohla vést ke zlepšení situace v této oblasti. Plácáme se pořád dokola v novelách novel a dílčích úpravách. To, co přichází z Ministerstva dopravy, neřeší příčiny této chronické nemoci, ale pouze její symptomy. Někdy ani to ne. Slevy na jízdném strukturální problémy investiční výstavby nevyřeší. Nový mýtný systém, podaří-li se jej někdy vysoutěžit, strukturální problémy investiční výstavby nevyřeší.

Mimochodem v médiích je neustále prezentováno, například panem premiérem v jeho posledních Otázkách Václava Moravce, že nový mýtný systém ušetří na provozu miliardu korun ročně. Budiž. Ponechejme stranou, že zadávací podmínky poptávají výrazně zredukovaný objem služeb oproti současnosti, takže o úspoře nemůže být příliš řeč, a zaměřme se na to, kolik lidského úsilí a financí Ministerstvo dopravy muselo na tuto soutěž vynaložit, kolik měsíců již úředníci na Ministerstvu dopravy tráví komunikací se zadavateli, Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže, neustále si píší o tom, kdo co na jaký flash disk nahrál. Úžasně produktivně vynaložené zdroje, není-liž pravda! Nebýt těchto nesmyslů, mohlo ministerstvo například věnovat úsilí tvorbě zákona o liniových stavbách. Ano, toho zákona, který mělo vládní hnutí ANO v programu. Za jeden rok v úřadě bývalý ministr dopravy za ANO Prachař dokonce zadal zpracování věcného záměru k tomuto zákonu. K realizaci se ale již nedostal. Po nástupu současného ministra šla celá tato iniciativa k ledu a kromě pěkného věcného záměru nemáme téměř nic. Tím téměř nic myslím loňskou novelu zákona 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní a jiné infrastruktury. Už když jsme v prosinci 2017 přicházeli k jednacímu stolu, bylo nám ministrem přislíbeno, že to, co zde dnes řešíme, je náplast na nejbolavější místa, jak se říká v IT, tzv. hot fix, a že pořádné systémové řešení v podobě zákona o liniových stavbách přijde vzápětí. Jsme o více jak rok dál a liniový zákon nikde. Místo toho chystáme vyměnit jednu náplast za druhou. Další, tentokrát vládní novela 416ky je už na světě a brzy doteče do Sněmovny. Pro ty, kteří chtějí tvrdit, že 416ka je plnohodnotnou náhradou za zákon o liniových stavbách, mám špatnou zprávu. Není. Například sousední Německo přijalo svůj zákon o liniových stavbách v roce 1958 a od té doby jej kontinuálně vylepšují. To se opravdu nedá srovnat s tím, jak horkou jehlou jsme zde před rokem šili tuto naši záplatu.

Že sovy nejsou, čím se zdají být, můžeme ilustrovat na jednoduchém příkladu. Oba zákony, jak německý liniový, tak česká 416 obsahují přílohu, která uvádí seznam prioritních staveb, pro které lze uplatnit některá ustanovení zákona, např. agresivnější způsob vyvlastňování. Tzv. předběžná držba v Německu, v Česku nazvána mezitímní rozhodnutí.