ČR je pravděpodobně jediným státem, který si preventivně zajišťuje svými pravidly a přístupem při zadávání a kontrole veřejných zakázek krácení dotací. Tato pravidla navíc neumožňují, aby se veřejný stavební investor mohl chovat účelně, hospodárně a efektivně. Jak prozíravě uvedl v březnovém čísle časopisu Stavitel Ing. Petr Matyáš „Nemá smysl digitalizovat stavebnictví, pokud se nezamyslíme nad procesy a nad tím, jak dnes pracujeme". Vláda bude muset vyřešit zásadní otázku s cílem zvýšit efektivitu českého inženýrského stavitelství, a to jak dál, zejména s tunely v ČR, i po parlamentních volbách 2017.

Výstavba nových komunikací naráží často na problém velkého zásahu do krajiny a životního prostředí nejen člověka, ale i dalších živočichů i rostlin. Velmi šetrné k životnímu prostředí jsou obecně tunelové stavby. V místě tunelové stavby nedochází k rozdělení území jako na volné trase, takže zde tunelová stavba umožňuje zachování způsobu využívání krajiny a nepřerušuje migrační trasy zvěře. Podle současných vědeckých poznatků a platných metodik v ČR tunely umožňují nejlepší průchodnost území pro velké savce. Z hlediska krajinného rázu je vždy vhodnější delší tunel (zejména pod hlavním hřebenem pohoří) než větší počet kratších tunelů, protože zde dochází k minimalizaci zásahu do krajiny a tedy ovlivnění krajinného rázu.

Stranou pozornosti médií zůstávají provozní náklady tunelů

Podle zahraničních rozborů tvoří investiční náklady dopravních staveb (komunikací, dálnic) pouze 20 % celkových nákladů na provoz komunikace po celou dobu životnosti, která je 100 let. Takže do údržby, servisu a obnovy musíme vložit 4 x více nákladů než tvoří úvodní investice. U tunelů to bude zcela určitě ještě více, neboť součástí tunelového díla jsou také technologická vybavení, která mají omezenou životnost cca 8 až 15 let. Je třeba provést podrobné zdokladování všech provozních nákladů a jít cestou umenšení technologického vybavení v novém tunelu, neboť toto tam lze vždy dodatečně namontovat. Během životnosti díla ale nelze měnit velikost příčného profilu tunelu a obtížně stavebně rozšiřovat provozně-technický objekt, který se zpravidla nalézá u hloubené portálové části tunelu. Větší příčný profil (optimální) je vždy provozně a bezpečně výhodnější. Velikost příčného profilu je nejdůležitější podmínkou pro bezpečný a ekonomický provoz tunelové stavby. Např. u tunelové kategorie T 9,5 m lze většinu servisních a udržovacích prací v tunelu provádět při svedení dopravy do jednoho dopravního proudu. Takto lze vykonat až 90% objemu prací při zachování omezené dopravy ve vlastní tunelové troubě. Základní pravidlo bezpečnosti v tunelech je totiž včas determinovat, informovat, intervenovat (zajistit, oznámit, zasáhnout), a to během několika minut či lépe vteřin při nehodě nebo zejména při požáru.