„V současné době se dokončují studie proveditelnosti jednotlivých ramen VRT. Jde o komplexní studie, která slouží k posouzení reálnosti a proveditelnosti projektu jak po stránce technické a finanční, tak i po stránce marketingové, provozní a personální včetně hodnocení ekonomické efektivnosti. Mají také ověřit smysluplnost projektu pro společnost, posoudit možné varianty projektu a nalézt vhodné varianty k realizaci,“ řekl na úvod rozhovoru pro sirdo.eu Martin Švehlík.
Studie prozatím vykazují dobrou efektivitu projektu vysokorychlostních tratí a jejich schválení se dá předpokládat v prvním čtvrtletí příštího roku a mezi prvními by měly být úseky Polabí, Moravská Brána a Jižní Morava.
Ty by pak měly výrazně zkrátit cestování mezi jednotlivými městy. „Z Brna do Ostravy se cesta zkrátí na cca 1 hodinu, stejně jako cesta mezi Prahou a Brnem. Při výstavbě VRT Haná v delším horizontu se mezi Brnem a Ostravou může cesta zkrátit i na méně než 45 minut a mezi Brnem a Olomoucí na přibližně půl hodiny. Celá trasa z Prahy do Ostravy se pak dá stihnout za zhruba hodinu a půl,“ vypočítává dobu jízdy Švehlík.
Vysokorychlostní tratě ale mají přinést další benefity, například představují příležitosti ke stimulaci hospodářského růstu. „Samotná investice do VRT nezaručí maximální přínosy. Ty lze výrazně zvýšit kladným přístupem místní samosprávy a nastavením podmínek pro podnikání a výstavbu v místě. Samosprávy mohou ovlivnit budoucí rozvoj v okolí terminálů zejména nástroji územního plánování (územní plány a regulační plány). VRT umožní rozvoj pracovního trhu rychlejším tempem, než by se vyvíjel bez její výstavby. Konkrétně VRT Praha – Brno urychlí vznik přes 40 tisíc pracovních míst v okolí stanic, na kterých budou vlaky VRT zastavovat. Celkové celospolečenské přínosy z nové zaměstnanosti dosáhnou v přepočtu až 45 miliard korun,“ říká Švehlík pro sirdo.eu.
Každý jednotlivý úsek VRT je specifický. Například spojení Praha – Drážďany má hned dvě specifika. „Jedná se o trať, která bude mezi Litoměřicemi a státní hranicí sloužit nejen osobní, ale též nákladní dopravě. To uleví Labskému údolí od provozu významné části nákladní dopravy. Dalším specifikem je návaznost na německou železniční síť. V přeshraničním úseku Ústí nad Labem – Heidenau je plánován více než 25 kilometrový úpatní tunel pod Krušnými horami, který je připravován v úzké spolupráci s německým partnerem Deutsche Bahn,“ říká Švehlík.
Ze studie proveditelnosti tohoto spojení vyplývá, že nejrychlejší vlaky budou z Prahy hlavního nádraží v Ústí nad Labem za 25 minut, z Ústí nad Labem v Drážďanech pak za 26 minut. „Výhody nového železničního spojení se projeví i na vnitrostátních regionálních spojích, kdy z Prahy v Roudnici nad Labem bude vlak za 19 minut, v Lovosicích a Litoměřicích pak za 31-32 minut,“ prozradil vedoucí oddělení přípravy vysokorychlostních tratí Vladimíru Kremlíkovi.
Budování vysokorychlostní železnice bude jedním u největších investičních projektů v dosavadní historii země. „Celkové investiční náklady na přípravu a výstavbu VRT jsou v dosavadních studiích odhadovány na cca 450 miliard korun. Tuto vysokou sumu však není nutné vynaložit jednorázově. Je možné ji rozložit do delšího časového období několika desítek let podle aktuálních možností státu financovat tento projekt ve vazbě na jiné infrastrukturní a další projekty. Vysokorychlostní železnice je velkou příležitostí pro další rozvoj České republiky a její výstavba bude impulsem pro rozšíření ekonomické aktivity i mimo tradiční centra. Není však připravována izolovaně od okolních zemí a zařazení VRT v ČR do transevropské dopravní sítě je klíčové pro zajištění evropské spolufinancování,“ uzavřel Švehlík pro sirdo.eu.
Psali jsme:
Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.
autor: Barbora Richterová
 modified-635104513010100187.jpg&id=12916)
