Chcete, aby byl Andrej Babiš znovu premiérem?Anketa
„Máme hromadu odborníků, kteří analyzují tento text a musejí nám připravit výtah, kde je výklad toho předpisu,“ přibližuje Hrdlička proces, který předcházel tomu, než se vůbec mohli techničtí pracovníci s předpisem začít seznamovat.
„Ještě stále text analyzujeme, ale můžu vám zodpovědně říci, že tak, jak je ten návrh sepsán, tak není splnitelný,“ je šéf vývoje jistý. Navíc je podle něj předpis sepsán neúplně, neobsahuje prováděcí předpisy a prakticky by ho nešlo vůbec vydat jako předpis.
V textu je podle Hrdličky uvedeno jednak to, že se bude týkat nejen spalovacích motorů, ale i elektromotorů a jednak to, že se týká i emisí nejen z výfukových plynů, ale i z brzd a pneumatik.
„Na otěry brzd a pneumatik není známa prováděcí metoda a my nevíme, jak měřit přesně otěr pneumatik. Neznáme měřidla. Nevím, jak se to bude homologovat. Jak mám tedy navrhnout technické řešení, když nevím,“ ptá se Hrdlička a s tím, že ani dodavatelé pneumatik nevědí, co mají dodávat za pneumatiky.
Šéf vývoje Martin Hrdlička uvedl pro TA3 i svůj pohled na některé problémy, které s sebou nový zákon nese.
Prvním problémem je, že má začít platit už od léta 2025, a to je podle něj časově nesplnitelné. Tři roky se zákon připravoval a nebylo možné zjistit, co obsahuje, tedy se ani výrobci nemohli nijak připravovat.
„Teď, když vyšel jeho návrh, tak je neúplný a složitý a červenec 2025 je nesmyslně blízko a kdyby to tak mělo být, tak to znamená zavření továrny,“ varoval Hrdlička před katastrofálními dopady zákona EURO 7.
Druhý problémem jsou podle Hrdličky okrajové podmínky předpisu.
„Potřebujeme znát a mít správně definované všechny okrajové předpisy. Další věc je, že předpis zavádí velmi silné podmínky pro reálný provoz vozidla,“ pokračuje s tím, že doteď byly tyto podmínky dány tak, že byly stanoveny prostředím, kde vozy nejčastěji jezdí. To se týkalo teploty, nadmořské výšky, ale i provozu ve městě, na dálnicích apod.
„Byly vyloučeny extrémní podmínky, třeba se netestovalo v nadmořské výšce 2500 m, nebo za mrazů minus 20 stupňů. Bylo vyloučeno třeba měření s plně naloženým přívěsem ve výšce 2500 m v minus 10 stupních. A tato nová norma nyní říká, že tyto dříve vyloučené podmínky musejí být do testování zahrnuty,“ to podle šéfa vývoje znamená, že musíte splnit něco, co používá pouhé promile zákazníků, ale ve výsledku to celý automobil extrémně zdraží.
Další faktorem, který vidí Hrdlička jako problematický v nové normě, je tzv. „on board monitoring“, což znamená monitorování procesů, které jsou spojeny s činností motoru. Nový předpis rozšiřuje monitorování na celý systém vozidla. Příklad?
Pokud se vám rozbije vyhřívání zrcátka, musí to kontrolní jednotka zjistit, protože tím zvyšujete CO2. Musí se rozsvítit kontrolka, která vás upozorní, že si to musíte do 1000 km opravit, jinak vám omezí výkon vozu a vyzve k návštěvě servisu.
„To už se pak netýká dvou jednotek ve voze, ale asi šedesáti,“ uvádí Hrdlička a zároveň upozorňuje na softwarovou náročnost celého procesu, a tím pádem jeho značnou cenu.
„To zdražuje cenu vozu a my na to za sedm měsíců navíc nemůžeme ani přijít. A kdybychom na tom začali dělat dříve, jako že můžeme, tak ale přesně nevíme na čem dělat. Musíme tedy pracovat na více liniích a všechna práce, která bude na jiné linii, než se ukáže ta správná, tak tu můžeme vyhodit.“
Řeč přišla i na zákaz spalovacích motorů, který je v EU naplánován na rok 2035. Jaký je tedy názor odborníka a technika?
„To bohužel nesouvisí s technikou, ale s politikou,“ povzdechl si Martin Hrdlička a pokračoval.
Škoda se podle něj připravuje na elektromobilitu, nicméně pokud v roce 2035 Evropská unie zakáže cokoli spalovacího v osobních automobilech, určitě se tak nestane mimo Evropu. Tím narážel Hrdlička na asijské a americké výrobce automobilů, kteří nebudou omezováni tak, jako ti evropští.
Zároveň ale uvedl, že Škoda právě pro své mimoevropské zákazníky vyvíjí a dál bude vyvíjet spalovací motory.
„Co se stane v Evropě, na to technik neumí odpovědět,“ končí Hrdlička téma zákazu spalovacích motorů.
Martin Hrdlička reagoval i na zmínku redaktora o tom, že automobilky vytvářejí obrovský HDP, zaměstnávají miliony lidí a přitom nemají vzhledem ke svému významu pro evropské hospodářství silnější vyjednávací pozici.
Po počátečním pokrčení rameny a konstatování, že on sám dělá osvětu, kde může, zmínil šéf vývoje aféru Diesel gate, která podle něj automobilovému průmyslu neprospěla.
„Následně získala navrch jiná frakce a tam bych hledal jednu z příčin,“ sdělil Hrdlička poměrně opatrně, zda měl na mysli skupinu lobbující za zájmy elektromobilů, se můžeme jen domnívat.
Dalším faktorem, který by mohl oslabovat vyjednávací pozici automobilek, je podle Hrdličky obecné smýšlení o automobilkách, o kterých si každý myslí, že mají vysoké marže, což prý už dlouho není pravda.
„Náš problém je v tom, že Československo je velmoc ve výrobě automobilů, nejen v montáži, jak si mnoho politiků myslí,“ zmínil úmyslně Hrdlička oba státy a fakt, že automobily se v nich jen nemontují, ale i vyvíjejí a pokračoval:
„Paradoxně jsme ale těmi, kteří mají nejstarší vozové parky,“ narážel na fakt, že průměrné stáří vozu je u nás asi 16 let.
„Pokud někomu smrdí auta, tak to nejsou ty, které vyrábíme ve Škodovce,“ hájil svoji firmu šéf vývoje podvozku a agregátů Škoda Auto s tím, že životní prostředí nezachráníme zavedením nové normy, ale podporou nákupu nových vozů a omezením těch starých, které nesplňují ani EURO 4, a přesto jich stále jezdí spousta a je jich na silnicích většina.
„A nákup nových vozů nepodpoříme tím, že budou dražší, protože si je ti lidé nebudou moct dovolit a budou jezdit ještě déle starými vozy, a to bude pro životní prostředí ještě horší,“ je si jistý Hrdlička a naznačuje, že zavádění nových předpisů, které ceny automobilů ještě zvýší a vytvoří začarovaný kruh, který ale v důsledku nepovede ke zlepšení životního prostředí.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: MaA
karelhrabě
