Bez metra si život v Praze už jen těžko umíme představit. Každý den přepraví metro víc jak milion cestujících (neznamená to nutně milion lidí, ale počet uskutečněných jízd). Československo dokázalo v r. 1974 vybudovat dopravní systém, který odpovídal spíše možnostem a ambicím velmocí než malého státu (podrobnosti v článku na Náboji pravdy ZDE).
Patrně prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. Navrhoval městské radě využít prací na kanalizaci a asanaci Starého města a zároveň zahájit stavby tunelů na první lince podzemní dráhy ve směru Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana – Vinohrady. U pražské radnice však se svými plány neuspěl.
Návrh Ladislava Rotta Městské radě královského hlavního města Prahy z roku 1898
Výraz „metro“, pocházející z francouzštiny, byl u nás patrně poprvé použit již v návrhu z roku 1926, i když šlo o projekt podpovrchové tramvaje, své místo v pražské realitě si však našel až později.
Po válce se po jistém údobí rámcové stabilizace ekonomiky v Československu objevuje opět idea podpovrchové dopravy. Směrný územní plán z roku 1955 obsahoval síť podzemní dráhy navrženou pracovníky Dopravního podniku, která vedla téměř totožně s později realizovaným metrem.
V červnu 1965 schválila vláda realizaci podzemí dráhy. Již 18. listopadu byla uzavřena dohoda mezi ČSSR a SSSR o vzájemné pomoci při budování projektu. Projekt byl zahájen 7. ledna 1966 pracemi na trase C, v úseku mezi Vrchlického sady a Nuselským mostem. Začaly první přeložky inženýrských sítí v oblastech stavby a pak započalo hloubení první stanice – Hlavního nádraží.
9. srpna 1967 rozhodla vláda ČSSR o změně stavby na metro. Když se zjistilo, že efektivnější bude metro nezávislé na povrchové dopravě, první vybudovaná stanice už zůstala s bočními nástupišti.
Stavba stanice Hlavní nádraží 1. února 1967
Rozestavěné úseky se musely dodatečně přebudovávat podle nových projektů. Velká část celé stavěné první tratě linky C byla hloubena, v oblasti Pankráce jsou tunely ražené (ražba probíhala v roce 1968 a poprvé v historii tehdejšího Československa se razily tunely takto dlouhé). Používal se takzvaný nemechanizovaný razicí štít, velká roura, která se posunovala do míst, kde stavaři odvrtali či odstřelili kus horniny.
Převoz nemechanizovaného štítu, ul. Hradeckých, 1970
Metro bylo navrženo jako jednotný architektonický celek; na obklad stanic byly použity různé dekorativní kameny (hlavně liberecká žula, méně pak různé druhy mramoru, diabasu, či fylitu) mnoha barev. Na designu interiérů trasy I. C se podílel významný český typograf Jiří Rathouský, jenž vytvořil písmo Metron pro informační nápisy. To se pak s úpravami používalo v metru ještě řadu let. V osmdesátých letech byl informační systém přepracován a redesignován do podoby, jak jej známe dnes, grafikem Rostislavem Vaňkem. Metron se používá již jen pro vyznačení názvů stanic litým kovovým písmem zpravidla umístěným na stěnách za nástupištěm.
Název stanice metra Muzeum v písmu Metron
Stanice Želivského
Již v sedmdesátých letech bylo plánováno, že nové zastávky metra se stanou jistým způsobem také kulturními centry čtvrtí. Již tehdy při nich byla zamýšlena stavba nejen objektů občanské vybavenosti, ale i obchodních domů a různých středisek. Nejznámějšími zástupci těchto domů jsou Máj z let 1972 – 75, který vznikl právě na místě staré zbourané zástavby při ražbě metra, nebo obchodní dům Kotva.
Koncepce pražských linek byla velmi dobře promyšlená. Počítala s propojením takřka všech okrajových pražských čtvrtí s centrem města. Plánovány byly čtyři linky, které se měly průběžně dostavovat v dlouhodobém plánu. Ten se postupně rozšiřoval a aktualizoval, až navrhl výstavbu až do roku 1995.
Stavba trasy C – kostel sv. Pankráce 28. května 1971. Zde byly učiněny nejhodnotnější archeologické nálezy, ke kterým došlo během výstavby prvního úseku metra. Stavbaři s archeology zde objevili základy rotundy z 9. stol.
Stavba metra soustředila špičkové odborníky, kteří úspěšně zvládli množství technických překážek. Na stanici Florenc trasy C, hloubené v místě s vysokou hladinou podzemní vody, byly v roce 1972 poprvé použity tzv. milánské stěny - díky nim se hladina podzemní vody nesnížila, takže se neměnily parametry podloží a nebyly ohroženy okolní budovy.
V roce 1973 vzniká Gottwaldův (dnešní Nuselský most), překlenující údolí o vzdušné délce téměř pět set metrů. Tato unikátní stavba počítala v době projektu pouze s vedením podpovrchových tramvají. Aby konstrukce unesla metro, musela být vyztužena ocelovým roštem. Mnozí si vzpomenou na tehdejší zatěžkávací zkoušku v podobě řady tanků po celé jeho délce.
V r. 1973 se začalo s ražbou linky A z Dejvic na Vinohrady. Stavba tohoto úseku byla mnohem náročnější. Vzhledem k množství historických budov a velkým výškovým rozdílům bylo nutné razit tunely hluboko pod zemí. Navíc linka prochází pod Vltavou, což si vyžádalo další opatření, jako například zpevnění říčního dna injektáží.
Mezi stanicemi Malostranská až Můstek byl v roce 1973 poprvé nasazen mechanizovaný razicí štít, který technikou v přední části razil tunel. Na povrchu stály historické budovy, hornina se proto nesměla odstřelovat. Stanice na Starém Městě byly poprvé raženy z hloubky, nikoli hloubeny seshora. Tunel také poprvé vedl pod Vltavou, 14 metrů pod jejím dnem. Práce s razicím štítem byla obtížná, protože složení horninového prostředí se často mění. Proto byla tato technologie později opuštěna.
Mechanizovaný štít na Klárově, trasa A 1975
Dne 22. listopadu 1973 se uskutečnila první zkušební jízda sovětské soupravy pražským metrem na trase C z depa Kačerov do stanice Gottwaldova (od roku 1990 Vyšehrad). Jízdy se zúčastnila komise odborníků DP - Metro, která ověřila průjezdnost trasy.
Zpěváci v roce 1974 zpívají před otevřením novému METRU:
Slavnostní otevření prvního úseku trasy C bylo 9. května 1974, na svátek Osvobození Československa. V roce 1974 byly u každého vstupu do metra na devíti stanicích trasy C z Kačerova na Sokolovskou turnikety na mince, jízdné stálo jednu korunu, zaměstnanci metra měli hnědé uniformy.
Roku 1977 byla zahájena stavba prvního úseku linky B podle projektů, na kterých se pracovalo již od roku 1970. Trať byla náročnější než obě trasy předchozí, trasa B totiž vedla velmi hluboko, navíc někde i poblíž Vltavy, což způsobovalo problémy. Oproti předchozím úsekům zde bylo nutné vyrazit dvě přestupní stanice, a to v obtížných geologických podmínkách s rozsáhlou navazující soustavou chodeb, neboť byly dimenzovány na větší tok cestujících než dosavadní jediná stanice tohoto typu pod Národním muzeem.
12. srpna 1978 byl otevřen první úsek linky A, ve stanici Muzeum vznikl první přestupní bod metra. Postupně bylo metro technicky vylepšováno, intervaly mezi jízdami ve špičkách zkracovány a přidávány nové modernější vozy. Většinou pocházely ze SSSR. První typ vozů vyrobily Mytiščinské závody u Moskvy.
Také pokračovalo další prodlužování linek. V listopadu 1980 byl otevřen úsek Kačerov – Kosmonautů (Jižní město – dnešní stanice Háje).
Roku 1984 byla trasa C prodloužena pod Vltavou do Holešovic. Původně existovaly návrhy trasu vést po mostě (Negrelliho viaduktu), nakonec ale byla zvolena varianta raženého tunelu pod řekou.
V listopadu 1985 byl zahájen provoz linky I.B. Tehdy měřila 4,9 kilometrů a vedla mezi stanicemi Smíchovské nádraží – Moskevská – Karlovo náměstí – Národní třída – Můstek – Náměstí Republiky – Sokolovská.
V souvislosti se zprovozněním stanice Moskevská (dnes Anděl) se v Moskvě otevřela stanice Pražskaja (Pražská). Jmenuje se tak stále i dnes.
Hlavní událostí roku 1987 bylo zprovoznění hloubené stanice Strašnická. Po zahájení provozu trasy B se rychle rozběhla stavba navazujícího úseku III.B Dukelská (dnes Nové Butovice) – Smíchovské nádraží, připravovala se stavba II.B Sokolovská – A. Zápotockého (dnes Českomoravská). Úsek metra III. B do stanice Dukelská k právě budovanému Jihozápadnímu městu se veřejnosti otevřel 26. října 1988.
Roku 1987 vyšlo rozhodnutí městského výboru KSČ ohledně dalšího rozvoje sítě až do roku 2025 počítající s dvěma novými trasami (D a E) a asi 25 novými stanicemi; celková délka sítě měla dosáhnout 90 až 100 km.
Po roce 1989
Po r. 1989 však byly „přehodnoceny“ priority. Objevují se problémy - jak jinak - s financemi. V té době bylo také přejmenováno mnoho stanic.
4. července 1990 byla uvedena do provozu stanice Skalka. 22. listopadu byl otevřen úsek linky II.B Florenc – Českomoravská. Rok po dostavbě tohoto úseku se začalo stavět směrem na Hloubětín; na druhém konci linky B se již po dokončení úseku metra III. B pokračovalo směrem na Zličín (otevřen 11. listopadu 1994).
Protože roku 1990 byl již úsek V.B na Zličín ve velmi pokročilé fázi výstavby, jeho zakonzervování, o kterém se uvažovalo vzhledem k problémům s financováním, by bylo náročnější než jeho dokončení. Proto se na jeho výstavbě nadále pokračovalo.
Finanční problémy zapříčinily asi tříletý skluz na druhém úseku, který byl v polovině 90. let budován. Trať Českomoravská – Černý Most byla dokončena až v listopadu 1998 (podle původního plánu to mělo být o několik let dříve), a to ještě bez dvou stanic (Kolbenova a Hloubětín; ve stanici Vysočanská chyběl jeden z výstupů), které byly otevřeny později.
Roku 2000 se podařilo po téměř deseti letech (od roku 1991) zahájit výstavbu dalšího nového úseku podzemní dráhy. Jednalo se o trať IV.C1 vedoucí do Severního Města, kam již metro dávno mělo jezdit. Z finančních důvodů bylo obtížné vybudovat celou trať v jednom kuse, navíc musel být projekt zredukován (vypuštění stanice Trojská a vedení trati přes Sídliště Bohnice).
19. dubna vyjela první souprava bez cestujících na trať a 26. června, den po slavnostním otevření, mohli cestující na lince C podjet Vltavu podruhé (zprovozněny byly dvě nové stanice – Kobylisy a Ládví; původně plánovaná stanice v Troji byla zrušena). Celý úsek, na němž hlavně pod Vltavou byly použity nové stavební technologie (například vysouvání tunelu pod řeku), je jen polovinou etapy IV.C do Letňan, která byla dokončena roku 2008.
V lednu 2010 začaly první práce na prodloužení trasy A západním směrem. Nový úsek metra do stanice Nemocnice Motol byl otevřen 6. dubna 2015.
21. dubna 2022 byla zahájena stavba úseku I.D1 (Pankrác - Nové Dvory) nové trasy D. Počítalo se s otevřením linky v r. 2029, ale už teď se termín posouvá na rok 2032. I tak není jisté, jestli se termín ještě neposune.
Člověk se musí ptát, „jak to jen ti komunisti dělali, že za celkem krátkou dobu toho stihli tolik postavit“?
Pražskému metru se nedá upřít ona specifická nezaměnitelná atmosféra a génius loci, kterým vyniká, a kterému se právem obdivují nejen zahraniční turisté. Pražské metro není jen páteří městské hromadné dopravy, ale také obří galerií. Ve stanicích a jejich vestibulech objevíte řadu uměleckých děl.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: PV
