Předchozímu období se nedá říci vláda ANO nad resortem, ale jeho ovládnutí vlivovými skupinami v čele s mediálně nejvýraznějším Jaroslavem Faltýnkem. Ministerstvo dopravy se tak postupně podařilo zprivatizovat Agrofertu a například i spřízněným železničním dopravcům Regiojetu a Arrivě. Pro ně se stalo samoobsluhou, respektive spíše zbytečným, i když noblesním přístřeškem pro symbolická setkávání. Není divu, protože „zajíc dávno běhal jinudy“ a stále vesele běhá jinými pražskými, prostějovskými i průhonickými uličkami.
Předchůdce v čele resortu Karel Havlíček - „rozdvojený“ do dalšího resortu a vicepremiér, měl zpočátku opravdovou snahu něco řešit, i když to měl zakázáno. Jeho počáteční elán a vstřícnou komunikaci s odbory po několika měsících vystřídaly fráze a místo e-mailů a zpráv, zakončených sympatickým „Držte se“ přišly strohé a nic neříkající dopisy úředníků, kteří postupně a velmi bravurně zvládli odtržení pana dvojministra od problémů.
O nového ministra Martina Kupku se tentokráte stěžejní superúředníci úřadu postarali ještě lépe a před jeho nástupem do úřadu. Běželi štěstíčku naproti a nedali mu problémů resortu ani čuchnout. S deskami s názvem „Potěmkin“ uspěli postupně za Havlíčka a získali si srdce a důvěru Martina Kupky. Špatné zprávy a problémy škodí zdraví, proto je lepší rozdávat úsměvy před televizními kamerami a z vystudovaného žurnalisty se stal usměvavý tiskový mluvčí vlády, kterému tato role sedí a dokáže vysvětlit úplně cokoliv. Tedy až doposud to tak vypadalo, než došlo na dopravu…
Ti na nábřeží Ludvíka Svobody, kteří se příchodu nového ministra a avizované „deagrofertizace“ báli, užasli. Od počátku působil jako vděčný člověk, že ho tam přátelsky přijali. Až na vzácné výjimky nikomu nevadí, že jej místo na chodbách a v kancelářích vidí jen v televizi, na konferencích, seminářích či stříhání pásek. Jenže usměvavý tiskový mluvčí a miláček médií nemůže číst tolik dokumentů a korespondence, které má podepisovat jako ministr. Někdy také zapomene na to, že je ministr a úředníci, poslanec opozice či někdo kolemjdoucí mu občas něco podstrčí jako poslaneckou iniciativu poslance Kupky. Jenže v poslanecké sněmovně a na vládě toho je také moc ke čtení, takže všemu stejně nejde porozumět. Ono to nějak běží a svět je krásný díky úžasným spolupracovníkům a nejbližším rádcům a úředníkům….(Ti se upřímně baví a podávají hlášení svým bývalým chlebodárcům, t.č. v opozici).
Poslední dobou se stále častěji miláček médií co by oficiální ministr dopravy stává kořistí pro investigativní média a zjišťuje, že mu ten dopravní svět asi někdo přikrášlil. Čím dál více v nedbalkách ztrácí fazónu slušňáka a přestávají stačit opakované fráze. Takový člověk těžko udělá ze samoobsluhy a sběrny soukromých zájmů - Ministerstva dopravy zpět důstojný ústřední orgán státní správy ve věcech dopravy.
Odtrženost od problematiky železnice dokazuje Martin Kupka stále více železničním odborům, se kterými vede zajímavý monolog a vynechává odpovědi na nepříjemné otázky. Některé dopisy ministrovi se na úřadu čím dál častěji ztrácejí bez reakce. To je pořád lepší než přibývající dokumenty a nejapné odpovědi, ze kterých není zřejmé, zda si úředníci dělají legraci z adresáta nebo z ministra. Ten totiž už podepisuje obrazně i to, že 1+1 = 3 a nebo řekněte si, kolik chcete.
Za předchozí éry ANO se stalo „státním zájmem“ pomoci Německým drahám DB od ekologické zátěže a zbavit je motorových jednotek řady 628 z let 1986 - 89, které v kopřivách čekaly na ekologickou likvidaci. Po vzoru Rumunska a spokojeného žaludku rumunských cestujících se za každou cenu musely vydat na většinu českých neelektrifikovaných rychlíkových tratí s logem a barvami dopravce Arriva vlaky s.r.o., jinak dceřiné společnosti Německých drah DB. Jenže Němci je používali na rovinatých tratích vyšších rychlostí, čemuž odpovídá 2měničová převodovka, přepínající na 2. stupeň při rychlostech 83 – 86 km/h. V kopcích zejména na severu Čech takových rychlostí nedosáhnou a mají logicky problémy. Často nevyjedou, významně prodlouží jízdní dobu a občas i zahoří. Když se „bohemizovaly“, resp. přemalovávaly v Parsu Šumperk (Škoda Group ve Skupině PPF) na českou řadu 845, v chladičích občas zůstaly i uschlé kopřivy. O tom se ale nesmí mluvit a odborům i četným stěžovatelům z řad cestujících ministr Kupka namísto oprávněné kritiky zpackané „dopravní politiky“ předchůdců podepisuje opakovaně kopírovanou odpověď z éry ANO, že jednotky 845 Arrivy dosahují mírně lepších parametrů než původní soupravy Českých drah, složené z motorového vozu 843 a dvou přívěsných Btn753. Ona je to úplná lež a praxe ji dokazuje. Na sklonově nejnáročnějším úseku linky R14 Ústí nad Labem – Liberec přes Ještěd mezi stanicemi Rynoltice a Křižany soupravy ČD v čele s motorovým vozem 843 vyjely vždy, zatímco jednotky Arrivy řady 845 mají při vyšších teplotách či horších adhezních podmínkách problémy soustavně.
A jak to je přesně pro ministra a laiky? Výkon motorů motorových vozů řady 843 je 2 x 300 kW = 600 kW, který je rozdělován pomocí el. přenosu na 4 hnací nápravy. 2vozové motorové jednotky 628.2 / 845 mají 1 motor o výkonu 410 kW, který je pomocí hydraulické 2měničové převodovky a hnací hřídele přenášen na 2 hnací nápravy. I při vyšší kapacitě soupravy s 843 o 1 vůz než 845, má souprava s 843 celkem 4 hnané nápravy z 12, tedy 1/3. Zatímco u jednotky 845 činí tento poměr 2 / 8, tedy pouze 1/4, který se samozřejmě nemění ani při řazení 2 jednotek v režimu vícečlenného řízení. Je tedy více než zřejmé, že na sklonově náročné výkony byly soupravy s motorovými vozy 843 jednoznačně vhodnější. Při srovnání hodnot výkonu je třeba zohlednit i nižší účinnost hydraulického přenosu vůči elektrickému.
Nasazení motorových vozů řady 845 Arrivy a strkání hlavy do písku před jejich problémy včetně nešetřených požárů je jen malou částí mozaiky toho, co se v resortu dopravy děje a směřuje k průšvihu a ostudě, přesahující naše hranice. Základní filosofií superúředníků ministerstva je, že o čem se veřejně neví, tak se vlastně nestalo. Tomu svědčí zkreslované statistiky závad dopravců, nad jejichž výsledky kroutí hlavou aktéři řízení provozu – výpravčí a dispečeři Správy železnic.
Dnešní „opory“ ministra Kupky stály za tím, že pod rouškou liberalizace železnice a transpozice evropské legislativy vytvořily legislativní džungli a paskvil, za kterého si na kolejích každý může dělat co chce. Tedy pokud je součástí zajímavého vlivového uskupení „spolužáků a přátel všeho druhu“ v čele resortu dopravy a vybraných alternativních dopravců. Na české železnici je stav, jako by na silnicích a dálnicích vůbec neoperovala dopravní policie. Vedle toho byly legislativními podmínkami fungování a personálním obsazením paralyzovány pro bezpečnost stěžejní instituce – Drážní úřad, Drážní inspekce i Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře.
O Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře za celou jeho éru fungování od 1. 4. 2017 málem nikdo nevěděl, že existuje. Na výsluní se dostal teprve díky Seznam Zprávám, které přinesly zajímavý příběh jeho statečného předsedy Pavla Kodyma, který napsal odvážný dopis do Bruselu, a zlého ministra Martina Kupky, který mu za to ruší úřad. Tím, co se stalo a zatím to ani nebylo prezentováno, došlo k horšímu odhalení. Oba dva aktéři státních institucí se v plné nahotě ukázali být pouhými loutkami někoho jiného ze soukromého sektoru a sami za sebe by nic popsaného neudělali.
Předně Pavel Kodym je nekonfliktní člověk, jehož zásadní filosofií ve všech úřadech bylo nemít problém, a proto se občas i schovat. Když je nejhůře, podřídit se tomu, kdo je nejsilnější a občas přehlédnout nějaký paragraf zákona, který má hlídat. V rámci předchozího působení v čele Drážního úřadu tak úspěšně odstartovat éru Radima Jančury na kolejích s dopravcem Student Agency, později Regiojetem. Přehlédl, že v rámci zákonem vyžadované finanční způsobilosti nedodal auditovanou účetní závěrku. Od té doby Radim Jančura „vyhrává nad zákonem“, který se kvůli němu upravoval, a i když založil mnoho dalších firem, dodnes po něm nikdo nechce takovou zbytečnost, jako konsolidovanou účetní závěrku celého holdingu.
Pavel Kodym jako správný nekonfliktní úředník před 13 lety touto dobou rovněž přehlédl, že po změnách ve vedení ČD Cargo chybí v představenstvu odborně způsobilá osoba, takže by ČD Cargo mělo přijít o licenci. To řešil až po upozornění Svazu Odborářů Služeb a Dopravy (SOSaD). Opět na popud SOSaDu vyšlo o rok později (v roce 2011) najevo, že v čele Správy železniční dopravní cesty je Pavel Habarta bez odborné způsobilosti. Stěžejními přehlédnutími v pravý čas se stal Pavel Kodym nejlepším adeptem do čela instituce, jejíž vznik včetně výběrového řízení na předsedu provázely rozpaky a v rozporu s evropskou legislativou na jeho „nezávislost“ zpočátku dohlížela manželka státního tajemníka Vavřiny.
Kauza „odvážný Kodym versus zlý Kupka“ otevírá znovu otázku zpackané segmentace české železnice, jaká nemá v Evropě obdoby. České dráhy oprávněně požadují prostředky za pozemky pod kolejemi, které jim patří, a Evropská komise nestačí zírat. Stěžejní středoevropští hráči evropské železnice si zachovali národní holdingové uspořádání (Francie - SNCF, Německo – DB, Rakousko – ÖBB), které i tak umožňuje regulérní přístup alternativních dopravců na infrastrukturu. A z České republiky dokonce i prostřednictvím „nezávislé instituce“ pro přístup k infrastruktuře v čele s Pavlem Kodymem chodí do Bruselu dopisy proti Českým drahám, iniciované nějakým tím alternativním dopravcem, o kterého mají zase zájem jiné evropské národní železnice jako třeba francouzské SNCF.
Jindřich Berounský
Svaz Odborářů Služeb a Dopravy
Psali jsme:
autor: PV
