Ondřej Zaoral: České mýtné je omylem v zajetí technologické neutrality

Rozšíření o dalších 900 km se odehraje na úsecích s nízkou výnosností a dopadne především na lokální dopravu. Odkazovat se na rozšíření z dopravně – regulačních důvodů není vhodné v momentě, kdy přesvědčivé úspěchy regulace dopravy mýtem mimo města celosvětově chybí. Česká republika potřebuje zejména dostavěnou páteřní dálniční síť, kterou stát nebo soukromé subjekty provozují v trvale udržitelné kvalitě jako atraktivní službu pro řidiče a cestující, a proto na ní vybírá mýtné.

Diskuse o budoucnosti mýta v ČR je již několikátým rokem omezována na “vypsání technologicky neutrální soutěže” a nalezení takové délky zpoplatněné sítě, která bude “férová” vůči mikrovlnné i satelitní technologii, nikoliv výhodná pro občany ČR nebo pro státní rozpočet. To však není evropský přístup. Evropská unie nařizuje výběr mýta a současně předepisuje státům použít kteroukoliv z obou technologií. Neříká ale, že by členské státy EU měly za každou cenu využít obě, nebo že by obě měly mít stejnou šanci na úkor plnění mýtné funkce.

Výběrové řízení “férové” pro mikrovlnnou i satelitní technologii vede k volbě ekonomicky nejhoršího řešení. V kompromisním bodeˇ bude nákladovost obou technologií nejvyšší, protože mikrovlna se ještě zaplatí a satelit se už zaplatí. Optimální nákladovost pro mikrovlnnou technologii je v kratší síti s intenzivním provozem. Satelit naopak efektivně pokryje tisíce kilometrů silnic – které ale Česká republika nemá.

S cílem vypsat technologicky neutrální soutěž je nyní připravováno ekonomicky neefektivní rozšíření o 900 km, ačkoli analýzy společnosti Deloitte objednané ministerstvem dopravy ukázaly vhodnost rozšíření maximálně o necelých 500 km. Proklamace technologicky neutrální soutěže tedy aktuálně vedou k zvýhodnění satelitní technologie, volbě hospodářsky špatného řešení a nejspíše i k znehodnocení dosavadních investic státu do mýtného systému. Koncept technologicky neutrální soutěže je principiálně špatný, protože podřizuje dopravně – politické a hospodářské cíle a dopady mýtného systému technologiím. Koncept je špatný již z podstaty akademické definice pojmu. Tzv. technologická neutralita má své místo v regulačním rámci síťových odvětví, kdy je potřebné zajistit rovný přístup všech uživatelů k omezené kapacitě veřejné infrastruktury nebo veřejného statku (např. železniční cesty nebo kmitočtového spektra).

Používat pojem „technologicky neutrální“ ve spojení s veřejnou zakázkou na platební a telematický informační systém zajišťující mýtné funkce je však omyl, který vystavuje český státní rozpočet hrozbě miliardových výpadků ve výhledu 10 let.

Mýtná technologie je v Česku stavěna nad potřeby státu v hospodářské a dopravní oblasti

Když se budete chtít vydat do pouště, na co budete myslet jako první? Na rovnou šanci pro výrobce manažerských limuzín i offroad speciálů ve výběrovém řízení na auto, nebo na to, že chcete projet poušť? Samozřejmě na projetí pouště, protože to je váš cíl.

Zpět k mýtnému systému: o tom, jaké jsou cíle mýta a jeho role ve veřejných financích i dopravní politice se již několik let nemluví vůbec. Ve jménu „technologické neutrality“ jako by Česká republika zapomněla na to, že již jeden mýtný systém má, mýtné funguje již desátým rokem a s jeho dopravně – inženýrskými i ekonomickými vlastnostmi jsou velké zkušenosti.

Proklamovaná vize technologické neutrality zcela zastínila potřebu veřejné diskuse o funkci a dopadech zpoplatnění silnic první třídy. Česká republika je průmyslová země, jejíž skvělá ekonomická výkonnost posledních let staví na středních firmách, které najdeme nejen ve velkých městech, ale jsou rozeseté po celé zemi. Tyto firmy se potřebují zásobovat a distribuovat své výrobky. Lidé, města a obce jsou také v dnešní době závislí na nákladní dopravě spotřebního zboží.

Dopad zpoplatnění silnic první třídy ve jménu “spravedlnosti” mezi satelitním a mikrovlnným systémem může na lokální ekonomiky dopadnout způsobem, který není vyhodnocen a nebyl podroben veřejné diskusi. Mějme na paměti fakt, že na dálnicích zaplatí přes 60 % mýtného zahraniční dopravci. Zpoplatnění silnic prvních tříd bude mít naopak dopad na českého spotřebitele a podnikatele.

Je-li rozšíření mýta o 900 km silnic prvních tříd prezentováno jako politický kompromis, pak se nabízí otázka, čí zájmy politika hájí? Zájmy svých občanů, podnikatelů a veřejný zájem, nebo soukromý zájem dodavatelů různých typů mýtných systémů nebo to prostě vůbec neví? Jakýkoli politický kompromis podřizující mýtnou strategii České republiky ohledu na technologie nedělá otrokem mýtné technologie jen dopravce, ale i všechny občany, firmy a daňové poplatníky.

Ekonomika zpoplatnění silnic první třídy je již nyní špatná a s rozšířením bude ještě horší

Již nyní zpoplatněné silnice první třídy mají podstatně nižší výnosnost než dálnice. Průměrný výnos jednoho kilometru silnice první třídy se dlouhodobě pohybuje na jedné čtvrtině výnosu dálnice a předpoklad výnosnosti nově zpoplatněných silnic první třídy je ještě nižší. Například úsek Plzeň – České Budějovice v délce 130 km má za rok vybrat 135 milionů korun. To je méně, než prvních 10 km dálnice D1 na výjezdu z Prahy. I ve srovnání s dnes zpoplatněnými silnicemi první třídy je to 40 % méně, než dnes vydělávají na kilometr silnice první třídy.

Regulace dopravy mýtným nemá přesvědčivé výsledky

Často opakovaným argumentem pro výnosově slabé zpoplatnění silnic prvních tříd je regulace dopravy mýtným systémem. Přitom není jasné, co taková “regulace” znamená a čeho by měla dosáhnout (např. obnovy vozového parku, vytlačit dopravu na silnice vyšších tříd, zabránit průjezdům městy apod.), a zda těchto cílů mýtnou regulací vůbec dosáhnout jde. Přesvědčivé úspěchy s mýtnou regulací mimo města chybí nejen v České republice, ale i v Evropě. Pouze Švýcarsko systematicky prostřednictvím mýtných sazeb nutí kamiony k přechodu na železnici, ale tato politika souvisí s postupnou výstavbou alpských úpatních tunelů a je kdekoli jinde v Evropě neopakovatelná. Z našeho pohledu je vždy nutné vyhodnocovat všechny regulační nástroje, které má stát k dispozici. Mýtné je na regulaci drahý a neflexibilní nástroj.

Mýtné a financování infrastruktury čekají zcela jiné výzvy

V době nastupujících autonomních (samořídicích) vozidel, elektromobilů a konceptů sdílení aut je diskuse zaměřená na konkrétní typy mýtných technologií jako návrat do doby před patnácti lety, kdy se v Evropě rodily první mýtné systémy. Skutečnou výzvou pro nové modely financování infrastruktury je přicházející odklon od klasických – a dnes zdaněných – paliv jako je benzín a nafta. Buducnost je naopak v začlenění mýtných systémů do podstatně širší inteligentní dopravní infrastruktury komunikující s vozidly, která již dnes vzniká právě kvůli kooperativním a autonomním vozidlům a přicházejícím konceptům mobility jako služby.

Je třeba dostavět dálniční síť, ne vybírat další mýtné na místních silnicích

V České republice nám nechybí mýtný systém, který zpoplatní každou okresku. Chybí nám dokončená dálniční síť, na které je doprava rychlá, bezpečná, pro lidi pohodlná a pro firmy ekonomická. Otevření dálnice D8 odvedlo přes 70 % nákladních vozidel a autobusů ze zpoplatněné silnice první třídy kolem Labe na novou dálnici. Tento příklad, ale i další zkušenosti z desetiletého provozu mýta jasně ukazují, že nákladní dopravci jsou ochotni platit mýtné na kvalitních dálnicích. Domníváme se, že jedinou správnou strategií je co nejrychleji dostavět chybějící dálnice, které stát nebo soukromé subjekty budou provozovat s výhledem na desítky let v trvale udržitelné kvalitě jako atraktivní službu, a proto na ní vybírají mýtné. Při zpoplatnění kamionové dopravy je totiž vhodné zaměřit se na zpoplatnění páteřní dálniční sítě tak, aby dálnice byly samofinancovatelné (příkladem této strategie je Rakousko). Na bedrech daňového financování prostřednictvím státního rozpočtu pak zůstávají pouze nedálniční komunikace.

Autor je šéf poradenské společnosti Inoxive